Otra falla en los controles

Según el sitio web de la Secretaría de Transporte, Trenes de Buenos Aires (TBA) percibió en 2010 subsidios por $ 147,2 millones (alrededor de u$s 38 millones de ese año) para cubrir el déficit operativo generado por la explotación de las líneas Sarmiento y Mitre, incluyendo en este último caso el ramal de Buenos Aires a Rosario y Santa Fe. Hasta julio de este año, según la misma fuente, el subsidio cobrado ascendió a $ 103,9 millones.

El subsidio más el ingreso por los pasajes debe ser suficiente para los gastos corrientes: el pago de salarios, electricidad, combustibles, mantenimiento e impuestos. Una prueba de eso es que cuando hay un aumento salarial, las concesionarias de los ferrocarriles piden un ajuste en la subvención recibida y sistemáticamente lo consiguen.

El accidente de Flores suscitó un debate sobre la imprudencia del conductor del colectivo y el incumplimiento en los plazos para el soterramiento del ferrocarril Sarmiento que se anunció varias veces y todavía sigue llegando sólo hasta Caballito. La propia Secretaría de Transporte, a cargo de Juan Pablo Schiavi, informó ayer sobre la llegada al país, al principio de este mes, de la tuneladora que permitirá la ejecución de la obra, cuya primera etapa incluye el túnel desde Caballito hasta Haedo.

De lo que se habló menos es de la falta de mantenimiento y control que implica una barrera parcialmente destruida por un camión de basura horas antes de la tragedia, y el abandono del puesto de trabajo por el banderillero (aunque tampoco se sabe si ya no había terminado su turno a las 6 de la mañana). Testimonios de los vecinos indican, además, que el sonido de la chicharra y la barrera semibaja era un hecho corriente, lo que podría explicar parcialmente que el conductor del colectivo fuera cruzando lentamente la vía, como con precaución, pero mirando erradamente.

El interrogante que plantea la situación es el uso que se da a los subsidios que paga el Estado para mantener el pasaje a un valor netamente inferior a los costos y sobre todo qué controles se realizan sobre los ingresos de las concesionarias y los gastos que realizan, lo que debería estar a cargo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Si TBA tuvo multas por problemas de mantenimiento, no se difundieron por ahora.

El sitio de internet de la empresa -cuyo accionista principal es Cometrans, de los hermanos Cirigliano, dueños también del grupo Plaza de autotransporte- indica que en 2007 transportó 191,64 millones de pasajeros. Si se considera el crecimiento del PBI desde ese momento, el número puede haberse elevado entre un 10% y un 12%. La incidencia de los pasajes es un tema que se descuidó desde los primeros años de las concesiones: en 1998, cuando se planteó la primera renegociación, la cuestión era cómo valorar el aumento en la cantidad de usuarios, luego de la relativa mejora que produjo el lavado de cara hecho por las privatizadas.

En 2001, según las empresas, el volumen de pasajes vendidos bajó un 25%, lo que originó el pago de los subsidios para déficit operativo y que toda la obra de inversión de fondo quedara a cargo del Estado nacional. TBA también indica en su página que el boleto promedio ida y vuelta es de $ 2,10 cuando debería tener un valor de $ 8,35, pero asume esto como una decisión política del Gobierno que se compensa con los subsidios. No hay quejas por pérdida operativa de parte de TBA.