El gobierno nacional explora el mercado de los Estados Unidos y de Europa para arrendar dos radares de control de tránsito aéreo a fin de paliar la crisis en la seguridad aérea. La decisión de Néstor Kirchner, tomada en medio de una polémica por el funcionamiento del radar del Aeropuerto Internacional de Ezeiza (Control Baires), se sumó al decreto que quitó el manejo del espacio aéreo a la Fuerza Aérea y lo transfirió a manos civiles. La operación no será sencilla, tiene riesgos políticos. Del universo posible de aparatos para alquilar deberían excluirse aquellos cuyas marcas sean las mismas que ofertarán las 13 empresas que acudieron a la licitación pública internacional que lanzó el Ministerio de Defensa el 24 de noviembre de 2006. El mercado de radares de control aéreo -de probada eficacia técnica-es contingente, se reduce a un puñado de marcas en su mayoría norteamericanas y europeas que son compatibles con la tecnología en uso en Control Baires.
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Un error de selección pondría en duda la transparencia de aquella licitación y abriría una guerra de impugnaciones entre empresas como ya la hubo cuando Carlos Menem lanzó la radarización del país, paralizando el proceso licitatorio. La admisión de los pliegos a los oferentes de cuatro radares 3D ( tridimensionales) de largo alcance para el control del espacio aéreo del territorio nacional finaliza mañana. Los expertos del sector descreen de la inmediatez en la provisión y operación de esos equipos de alquiler. Dicen que aunque se contara con ellos mañana, se requiere un curso previo de adaptación de los controladores, probar su funcionamiento y la homologación de las autoridades para garantizar la operatividad segura.
La creación de la Administración Nacional de la Aviación Civil por decreto no calmó el clima beligerante de los gremios aeronáuticos contra el Ministerio de Defensa. Agregó brasa ardiente la denuncia penal -autorizada por Nilda Garré- que habría radicado la Fuerza Aérea contra el ex piloto y productor de cine Enrique Piñeyro. Se le enrostran presuntos delitos que afectan a la seguridad de los medios de transporte al infundir temor público en sus apariciones televisivas y radiales. Erigido en fiscal mediático de la seguridad aérea, este ex piloto de LAPA, ahora documentalista, nunca llegó a comandante de avión. Fue declarado inepto en varias oportunidades por rasgos de irritabilidad emocional, hostilidad y falta de adaptación al medio aeronáutico, apuntaron ex colegas de la aerolínea.
Los pilotos de Aerolíneas Argentinas nucleados en APLA, Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, pedirán hoy, tal como lo hicieron el viernes pasado en una reunión con funcionarios de Defensa, que se reconozca la precariedad operativa del sistema de control radar de Ezeiza y Aeroparque (Control Baires). Quieren que la Fuerza Aérea publique un NOTAM (sigla en inglés de «Notice to airmen», comunicación oficial a los pilotos) disponiendo el uso del procedimiento «manual» de control en lugar de utilizar el radar secundario de Ezeiza.
Cuestionamientos
Estar en «control manual» significa que la separación entre dos aviones en el aire se determina sólo por comunicaciones radiales entre los controladores de la torre de Ezeiza y los pilotos. A pesar de las afirmaciones públicas de Garré sobre la fiabilidad del radar secundario, APLA, y un sector de los controladores liderados por César Salas (Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo) siguen cuestionando la operatividad del sistema. Si Garré accede a la demanda, implica que habrá 6 despegues por hora, así lo establece el procedimiento manual. En tanto que con el apoyo del radar secundario la frecuencia de despegues de Aeroparque y Ezeiza está entre 8 y 12 despegues en la hora. El control manual impacta directamente en el humor de los pasajeros (y en los votos según la apreciación política) pues se aplica una demora deliberada entre aparatos para garantizar la separación entre ellos y evitar colisiones que se suman a los retrasos atribuibles a las operaciones de las empresas. ¿A quién beneficia el pedido de «control manual» que hacen APLA y ACTA? Es posible que la respuesta esté del otro lado del mostrador: en las empresas aerocomerciales.
Perjudicados
La estadística reciente muestra que el pasaje que se perjudicó con más de tres horas de retardo en vuelos de Aeroparque era de dos empresas: Aerolíneas Argentinas y Austral. Se dijo, por reprogramación de servicios, fórmula que encubre la sobreventa de asientos (contracara de la falta de aviones, Aerolíneas y Austral tiene casi 40 por ciento de los aparatos fuera de servicio), habitual durante los fines de semana y en fechas especiales como Pascuas. Más claro: si se aplica el «control manual» como desea APLA, gremio integrado por pilotos de Aerolíneas Argentinas como lo es su presidente Jorge Pérez Tamayo, ex capitán de la Fuerza Aérea, la furia de los pasajeros por retrasos producidos por la sobreventa de plazas tiene un chivo expiatorio: el Estado y su precariedad en el control aéreo. Es decir, el dardo de la bronca popular se dirige a dos áreas de responsabilidad política: el Ministerio de Planificación de Julio De Vido y el de Defensa de Nilda Garré. Curiosamente Planificación Federal fue el actor principal de las críticas por desinversión a la empresa Aerolíneas Argentinas, y Defensa le reclama en la Justicia penal económica la módica suma de más de 100 millones de pesos por tasas fiscales impagas.
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