El Estado y el transporte, los mayores socios del agro

Un reciente trabajo del Departamento de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario analiza detalladamente los costos ocultos que recortan los ingresos del campo. El Estado es el principal socio del productor y se queda con la mayor parte de los ingresos por venta de cosechas, que el año pasado fueron de casi u$s 12.000 millones.

Dentro de la economía argentina, el sector productor de granos ocupa un lugar relevante. Durante los últimos años, otros sectores han aportado también lo suyo a favor o en contra de que se consolide este crecimiento en nuestro país.

Si recordamos que durante el año pasado las exportaciones totales de nuestro país superaron los 29.000 millones de dólares, que las exportaciones granarias superaron los 11.500 millones y que las exportaciones del complejo soja llegaron a 8.000 millones, advertimos rápidamente el lugar destacado que el sector tiene, especialmente como generador de divisas.

Durante la década del noventa, una estimación de las utilidadesobtenidas por el sector productor para los cinco granos más importantes (trigo, maíz, girasol, soja y sorgo) arrojaba un promedio de casi 1.000 millones de dólares anuales, con años muy buenos como 1996 y 1997 y años negativos como los que siguieron.

En gran medida, ese resultado estuvo determinado por el desempeño de la soja. Una estimación que se ha hecho para 2003, que fue muy bueno para el sector, arroja una utilidadneta de aproximadamente 1.400 millones de dólares, pero esto no es más que un pequeño porcentaje si consideramos que se siembran alrededor de 27 millones de hectáreas con los distintos cultivos y que el valor de la tierra e implementos se puede estimar en 65.000 millones de dólares.

¿Pero a cuánto llegó la participación de otros socios del sector, directos o indirectos?

Para analizar, esto consideremos, en primer lugar, que si las exportaciones del complejo granario alcanzaron los 11.500 millones de dólares (valor FOB), a valores CIF ( mercadería en el puerto de destino), orillaron los 13.400 millones de dólares. Veamos cuánto recibieron dos de esos socios:

a) El sector de los medios de transporte: aquí debemos distinguir el flete doméstico (camiones, ferrocarril y barcazas)y el flete marítimo. El fletedoméstico representó alrededor de 750 millones de dólares; el flete marítimo, alrededor de 1.850 millones de dólares. En total, entre ambos, tenemos 2.600 millones de dólares, es decir, 19,4% de la exportación a valor CIF.

b) Los estados nacional, provinciales y municipales: estimamos que los ingresos obtenidos pueden haber totalizado alrededor de 3.500 millones de dólares, siendo sumamente significativo el aporte de las retenciones sobre granos, subproductos y aceites por 2.300 millones de dólares. Es decir que la participación de los impuestos se puede estimar en 26,1% de la exportación a valor CIF.

c) La suma de los fletes e impuestos: representa alrededor de 6.100 millones de dólares, es decir, 45,5% de la exportación a valor CIF.

Habitualmente, algunos justifican la aplicación de retenciones sobre la base de dos argumentos:

a) Evitar la suba de los precios domésticos de mercaderías que derivan de commodities que se exportan (harinas y aceites).

b) Ayudar a aquellos sectores que se han empobrecido, fundamentalmente con la devaluación.

A nadie se le escapa que ambos argumentos son contradictorios. Si la devaluación produjo una caída del salario y el empobrecimiento de la gente, ¿por qué devaluar? Si la devaluación era necesaria para mejorar las exportaciones pues nuestra moneda estaba sobrevaluada, ¿por qué aplicarles retenciones que las terminan afectando?

Con respecto al argumento que sostiene la vigencia de retenciones para paliar las necesidades de los afectados por la devaluación, no deja de ser una falacia, ya que parte de la suposición, falsa, de que el Estado invierte los mencionados fondos mejor que el privado.

La mejor redistribución de la renta es la que se realiza directamente por parte de los propios productores, ¿o acaso no invierte mejor el productor de Charata (Chaco) en su zona que el funcionario que decide el reparto desde la Capital Federal? El efecto ruinoso de las retenciones no se percibió con toda crudeza en razón de que los precios internacionales de los granos, especialmente de la soja, fueron muy buenos hasta hace muy poco, pero bastó que dichos precios comenzaran a bajar para que se percibiera claramente su efecto dañino.

El otro socio: los medios de transporte.

Durante el año pasado, la producción granaria llegó a algo más de 71 millones de toneladas, de las cuales se exportaron 54 millones. Los medios utilizados para el transporte desde las chacras, acopios o fábricas a los puertos fueron los siguientes:

a) Camión: 54,5 millones de toneladas a un costo que estimamos en u$s 0,05 la t/ km, en un recorrido medio de 250 km = u$s 681 millones.

b) Ferrocarril: 10 millones de toneladas a un costo que estimamos en u$s 0,02 la t/ km, en un recorrido medio de 430 km = u$s 86 millones.

c) Hidroviario: 500 mil toneladas a un costo que estimamos en u$s 0,01 la t/km, en un recorrido medio de 500 km = u$s 2,5 millones.

La mayor parte de la mencionada exportación de granos, subproductos y aceites se realizódesde los puertos up river, situados al norte y al sur de la ciudad de Rosario (desde Puerto San Martín hasta Villa Constitución), y su participación en el total nacional puede haber estado en alrededor de 78% aproximadamente. Esa participación es mayor si consideramos el valor de la exportación, ya que esos puertos son los que despachan productos del complejo soja, de mayor valor relativo.

• Fletes

El valor de los fletes marítimos de la exportación de 54,2 millones de toneladas lo estimamos en 1.846 millones de dólares, y este monto tan alto se debe al fuerte aumento que se produjo en los fletes a partir de agosto del año pasado. Para el corriente año, estimamos que los fletes marítimos pueden ascender a 2.500 millones de dólares o más. Los fletes registraron esa fuerte suba debido a los requerimientos de «bodega» por parte de China, alcanzando su máximo en el mes de febrero del corriente año. A posteriori, se registró una pronunciada baja y, después, una suba.

Nadie en su sano juicio puede cuestionar el papel positivo que juegan los medios de transporte, pero, ya que reciben casi 20% del valor CIF de la exportación, es fundamental analizar cómo se podría lograr más eficiencia en el sistema.