Aerolíneas cambiaría su cúpula para paliar crisis

Las dificultades «hacia afuera» de Aerolíneas Argentinas podrían causar problemas «hacia adentro»: según versiones del mercado, la relación entre el CEO Esteban Macari y los socios Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán no estaría pasando por su mejor momento, y no sería descabellado aventurar algún cambio en la cúpula de la aérea en las próximas semanas.

Este distanciamiento se habría hecho evidente en la ausencia de Macari durante la reunión que mantuvieron en Santiago de Chile los mencionados Pascual y Díaz Ferrán con Néstor y Cristina Kirchner, el rey Juan Carlos, el presidente español José Luis Rodríguez Zapatero, los ministros argentinos Alberto Fernández y Jorge Taiana y Alicia Kirchner.

Allí el matrimonio presidencial prometió que el gobierno no tiene ninguna intención de reestatizar la compañía, pretensión de máxima del gremio de los pilotos (APLA) y que hasta hace poco compartían con el de los técnicos (APTA), que responde al subsecretario de Transporte Aerocomercial Ricardo Cirielli.

En la reunión de Chile los empresarios le habrían dicho de manera directa al Presidente que si la intención es reestatizar, lo práctico era buscar de común acuerdo la mejor manera de hacerlo.

Fernández negó de plano esa intención, y Rodríguez Zapatero defendió al Grupo Marsans (de Díaz Ferrán y Pascual) como «una empresa seria y muy fuerte».

Allí también se convino en que el gobierno hará uso de la opción por otro 15% de las acciones de Aerolíneas; desde las cercanías de uno de los ausentes de la reunión, el secretario de Transporte Ricardo Jaime, se hizo saber este fin de semana que el gobierno querría pagar ese 15% con supuestas acreencias que mantiene -por caso- Aeropuertos Argentina 2000 (de la que no es socio y a lo sumo tendrá 15%) con Aerolíneas. Desde la empresa dicen que habrá que poner «cash» a ese fin.

De todos modos, una alta fuente de Aerolíneas dijo a este diario que «estamos mucho mejor, más tranquilos; ahora esperamos que las autoridades que reemplazarán a la Fuerza Aérea como organismo de control reinterpreten los decretos que permiten a los pilotos trabajar 40 horas mensuales, tener 40 días de vacaciones anuales y contar como hora trabajada la del viaje entre sus casas y los aeropuertos».

¿Qué causó este chisporroteo entre Macari y sus empleadores, y cuyo final es de difícil pronóstico? La estrategia del ejecutivo, de cara a APLA, fue hacer exactamente lo opuesto a lo hecho por Antonio Mata: negociar, acceder y no confrontar. Así, accedió al pedido del gremio de Jorge Pérez Tamayo de jubilar a 40 de los 60 pilotos que no habían adherido a la huelga de hace un año y medio, y que terminó con la salida de Mata de la empresa.

El argumento dado por APLA a la Fuerza Aérea era que las tensiones entre los huelguistas y los no huelguistas podían provocar inseguridad en los vuelos compartidos; la conducción de Aerolíneas jubiló a estos 40 comandantes, cuyos nombres (vale el dato para demostrar cuán profundo era el enfrentamiento) están inscriptos en el suelo de la entrada a la sede del sindicato para ser pisoteados por todo aquel que ingresa al edificio. Curiosamente, desde entonces los pilotos no volvieron a atenderle el teléfono a Macari. El ejecutivo tampoco contaría con los favores del sector del gobierno que encabeza Julio De Vido, que lo habría hecho saber a los socios.

Convocatoria

Esta semana se espera que el Ministerio de Trabajo convoque a la conducción de los pilotos para intentar desactivar la protesta y «convencerlos» de que deben cooperar en la normalización de frecuencias y vuelos. No será sencillo.

En tanto, hoy Jaime y Ciriellirecibirán sendas cartas que les remitirá CLARA, la entidad que agrupa a Aerolíneas/ Austral, Lan Argentina, Andes y Sol. Allí le dicen que «el transporte aéreo en la Argentina padece una severa crisis (...) si bien en 2002 con el Decreto 1.654 se declaró la emergencia aerocomercial y se establecieron medidas paliativas para recuperar la industria aérea, no se plasmaron en la realidad salvo un aumento de tarifas de 18%, claramente insuficiente en su momento, con aumentos importantísimos de los principales insumos de las líneas aéreas, todos dolarizados (combustible, alquileres de aviones, repuestos, mantenimiento, seguros), e ingresos en pesos regulados sin la posibilidad de compensar esos mayores costos».

Costos

La misiva recuerda que en mayo de este año se les entregó un informe de costos del sector cabotaje, en el que se explica que para cubrir una ruta de 1.000 km con las actuales tarifas haría falta «una ocupación de 112%, factor de ocupación que no es físicamente posible». Si se busca un factor de ocupación de 70%, los ingresos de las aéreas «deberían ser incrementados 60%,» dicen los empresarios. La cifra surge de los aumentos salariales otorgados y la suba del precio del combustible (que representa 40% de los costos de las aéreas locales).

También reclaman que se apliquen medidas previstas en el Decreto 1.012/2006, como eximir del IVA al combustible aeronáutico, la compra de repuestos, el leasing de aeronaves y los seguros aeronáuticos; compensar saldos técnicos del IVA con otros impuestos nacionales o cargas previsionales; reformar el código aeronáutico.

Como se ve, una larga batería de medidas que requieren de tratamiento legislativo en todos los casos. Hasta que eso suceda, y en tanto los sindicalistas no se convenzan de que Aerolíneas no se reestatiza, seguirán los problemas.