Aprueban rescate de Aerolíneas Argentinas. Empieza batalla por el precio

El Senado convirtió ayer en ley el proyecto que habilita al gobierno a iniciar el proceso de rescate de Aerolíneas Argentinas y Austral por la compra al Grupo Marsans. Lejos de estar ya reestatizadas, a partir de ahora se abrirá la etapa más crítica de negociación entre el Estado y el grupo español para fijar el precio de la operación y los activos que serán transferidos. No existe aún acuerdo. Mientras la Auditoría y la oposición denuncian que los balances de las aéreas están incompletos, Marsans amenaza con concurrir al CIADI si no se fija un precio justo. Sería uno más de una colección de juicios que tiene el país y que nunca pagó. No le insumió demasiado esfuerzo ayer al kirchnerismo reunir los 46 votos para ganar la votación. Pero debió soportar en el recinto las críticas de la oposición por la falta de controles estatales, por parte de Ricardo Jaime, que llevaron a las empresas a un estado de vaciamiento.

Arriba, los radicales Gerardo Morales y Ernesto Sanz, durante el agitado debate en el Congreso. En el medio, Miguel Angel Pichetto, junto a colaboradores,en otro tramo de la sesión. Abajo, el informe sobre el proyecto Aerolíneas que recibieron los senadores.

El Senado convirtió anoche en ley el proyecto que establece la reestatización -rescate en el lenguaje del proyecto modificado en Diputados-de Aerolíneas Argentinas y Austral. Para el kirchnerismo, el trámite final de ayer no fue complicado: el jefe la bancada oficial, Miguel Pichetto, ya había conseguido que algunos de los peronistas rebeldes que votaron en contra de la Resolución 125 se volcaran esta vez a favor del gobierno. Gracias a esas inclusiones, consiguió la aprobación por 46 votos contra 21 de la oposición.

El gobierno, de todas formas, tuvo que hacer concesiones para conseguir la autorización del Congreso para avanzar con el proceso de negociación con el Grupo Air Comet-Marsans que terminará con la compra de acciones (si hay acuerdo en el precio) o una posible expropiación que fue mencionada como opción hasta por el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. En su paso por Diputados,el proyecto fue modificadoporque ya en esa cámarala versión original no reunía consenso. El punto más conflictivo allí fue la ratificación del acta-acuerdo para la transferencia de las dos líneas aéreas que firmaron Marsans con Jaime, punto que finalmente fue eliminado. También incluyó una prohibición para que el Estado no pueda nunca ceder la mayoría accionaria en las aéreas. Por lo tanto, uno de los debates que volvió a escucharse anoche en el recinto del Senado fue sobre la vigencia o no de ese acta: esta semana Marsans defendió su existencia y hasta llegó a amenazar con la posibilidad de concurrir al CIADI, el tribunal arbitral del Banco Mundial, si no se respetaban sus condiciones y se fijaba un precio justo por las empresas.

Ese será el punto más difícil por discutir desde ahora: mientras en el gobierno se sostiene que no se pagará un peso por las líneas aéreas, la oposición insistió ayer con que el Estado terminará asumiendo la deuda de u$s 890 millones que tienen las aéreas más los pasivos ocultos que puedan aparecer, sin mencionar que el grupo español reclama que se le pague por los activos de Aerolíneas y Austral que evaluaron en unos $ 700 millones.

Valuación

De acuerdo con el proyecto aprobado ayer, el precio de las dos empresas deberá ser fijado de ahora en más por el Tribunal Nacional de Tasaciones. En el acta-acuerdo se habla de dos valuaciones, una aportada por el Estado y otra por el Grupo Marsans. De todas formas, la ley sancionada establece que el precio final deberá ser aprobado por el Congreso. Es decir, que una vez terminado el análisis de la empresa, analizado el estado de sus activos y acordado un precio de compra -si se consigue hacerlo-, el Congreso deberá volver a votar otra ley dando el visto bueno final para que se proceda a la transferencia de las acciones.

En caso de no haber acuerdo, la ley no establece aún caminos de salida. En el caso de recurrir a una estatización, como terminó reconociendo el propio oficialismo y reclamaron opositores como el socialista Rubén Giustiniani, el Congreso también deberá ajustar la Ley Nacional de Expropiaciones y autorizar al gobierno a una operación de ese tipo.

Así, el debate de 11 horas de ayer en el Senado comenzó con un cruce entre el radical Gerardo Morales y el kirchnerista santacruceño Nicolás Fernández sobre la falta de controles que llevó a la crisis de las líneas aéreas.

Morales, junto con la Coalición Cívica, llegó al recinto con un proyecto que sostenía la necesidad de crear una nueva Aerolíneas Argentinas, asumiendo rutas, empleados y algunos activos, y dejando para la quiebra judicial las deudas posconcursales asumidas por el Grupo Marsans. Los radicales también acusan a Jaime, a quien denunciaron penalmente, por no haber controlado a las empresas permitiendo el supuesto vaciamiento de sus activos. Mientras explicaba esa posición, Fernández lo interrumpió: «El vaciamiento de Aerolíneas Argentinas comenzó con la SEPI del gobierno español. Allí, el Estado nacional tenía la responsabilidad, pero permitió que colocara a Marsans y que Iberia, SEPI y el gobierno español se liberaran de las responsabilidades. Por debilidad o por falta de saber negociar, en 2001, en el gobierno de la Alianza, perdimos la línea de bandera», dijo el santacruceño en el recinto.

«A Marsans no le fue tan mal con ustedes, porque aportó para la campaña. A Marsans le fue bien con Jaime», le respondió Morales.

Tensión

Hubo también otro momentode tensión cuando la puntana Liliana Negre de Alonso defendía la necesidad de llevar a la quiebra a Aerolíneas y Austral para que el Estado no terminara asumiendo sus pasivos y se garantizara la continuidad de la operación de las empresas, un proceso similar al que involucra ahora a Alitalia.

«La quiebra no es el cierre, es la garantía para no pagar pasivos, pero es la única herramienta que queda para abrir la investigación hacia los grupos que manejaron Aerolíneas. Si es un servicio público como dicen, no se puede parar por la quiebra», dijo la senadora por San Luis.

Pichetto la interrumpió: «En la experiencia, la quiebra no ha sido muy utilizada, porque es la opción más inconveniente. Coloca a la compañía en manos de un juez que nada sabe del manejo aéreo. Además, significaría la pérdida laboral de nueve mil empleados, la pérdida del nombre de la compañía y la imposibilidad de rearmar la compañía y prestar los servicios a todas las ciudades», le dijo. «La Justicia sólo se encargará de controlar los pasivos», le retrucó Negre de Alonso.