Marsans busca apoyo en empresarios españoles

Gerardo Díaz Ferrán, de Marsans y Aerolíneas.

Mañana, en el mediodía de Madrid, el CEO del Grupo Marsans y presidente de la CEOE (la poderosa central empresarial española), Gerardo Díaz Ferrán, se explayará sobre los temas que preocupan a los empresarios de ese país. Entre ellos, obviamente, estará la difícil relación de los grupos españoles con el matrimonio Kirchner. ¿El gobierno habrá conseguido entradas, o se las pedirán a Aerolíneas Argentinas? ¿O a Telefónica, quizá?

El discurso se escuchará en el aristocrático Casino de Madrid, y la jornada está auspiciada por Telefónica de España, otro grupo cuya relación con el gobierno tiene sus altas y bajas. Las bajas, obviamente, pasan por la acción del Grupo «Clarín» para impedirles ingresar en el rentable mercado de la teledifusión a través de Internet.

Si Telefónica, la CEOE, el diario conservador ABC o la consultora Deloitte no le remitieron entradas al embajador Carlos Bettini, será inútil que intente ingresar al salón: para ello es «imprescindible invitación», como se lee justamente en el convite al encuentro. El ex montonero se perderá no sólo el discurso sino también el catering del afamado chef catalán Ferrán Adriá, creador del restorán El Bullí, el mejor del planeta según todos los expertos.

Respaldo

Cuántos empresarios que van mañana al señorial edificio del número 15 de la Calle de Alcalá y, sobre todo sus identidades, darán la medida del respaldo que tiene Díaz Ferrán entre el «establishment» español de cara a su pelea con los Kirchner. El discurso de Díaz Ferrán llegará en plena crisis (una más...) de Aerolíneas Argentinas con el sector de la administración Kirchner que encabezan el ministro Julio De Vido y el secretario de Transporte Ricardo Jaime. Esta fracción del oficialismo, teóricamente enfrentada a la que capitanea el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, ya no oculta ni siquiera desde lo formal de aplicarle a la aérea el «esquema Ezquenazi», o sea la incorporación de un «socio» local que responda a los intereses del gobierno.

Para ello ofrecerían alternativas como Eduardo Eurnekian -que rechazó esa posibilidad-, Carlos Avila, el dueño de Buquebús Juan López Mena. Sin embargo, según viene afirmando este diario desde hace meses, el único candidato real a ingresar como socio en Aerolíneas Argentinas prohijado por los Kirchner sería Claudio Cirigliano, dueño del Grupo Plaza y principal accionista de TBA (Trenes de Buenos Aires), la operadora de las líneas Sarmiento y Mitre de ferrocarriles suburbanos.

Esta certeza de socio «no aéreo» fue la que provocó el comunicado de la semana pasada suscripto por los accionistas principales de Aerolíneas Argentinas, pidiendo justamente que -en caso de tener que abrir su capital a un socio local- el futuro accionista sea un grupo con experiencia en el negocio aéreo. De todos los posibles candidatos -todos ellos sondeados por el gobierno- el único que se ajustaba a los requisitos planteados por Díaz Ferrán y su socio Gonzalo Pascual era justamente Eurnekian. Sin embargo, el hombre de los aeropuertos negó de plano cualquier posibilidad de convertirse en accionista de la aérea en problemas.

Argumento

La negociación (tensa, además) pasa por estos días, entonces, por la identidad del socio y la aceptación de los españoles a que éste no sea un hombre «del palo». El argumento del gobierno sería «o traen los u$s 200 millones que hacen falta para liquidar parte de la deuda y capitalizar la empresa, o los ponemos nosotros a través de un socio local». En el mismo sentido se encuadra la decisión -ya habría sido tomada- de llevar a 20% el actual 5% que tiene el Estado en Aerolíneas.

Así las cosas, Jaime anunciaría esta semana una medida largamente esperada no sólo por Aerolíneas/Austral sino también por LAN Argentina y el puñado de aéreas regionales que sobreviven trabajosamente a la crisis del sector: el subsidio al JP1 (el querosén que usan las aeronaves). Esto se sumará a la anunciada suba de 18% en el cuadro tarifario aprobada la última semana.

Ambas cifras son apenas un paliativo, dado que no compensan ni de cerca el incremento de casi 140% que registra el combustible en los últimos años; se sabe que hoy el JP1 representa casi la mitad de los costos totales de las compañías aéreas.