Polémica por Marina Mercante

El gobierno de Néstor Kirchner espera recuperar la Marina Mercante Nacional para fin de año, con un decreto que ya hizo evaluar a más de 40 instituciones del sector, pero que no convence a los principales involucrados: los armadores, o dueños de los buques, que se pasaron a mansalva a las banderas extranjeras (como Liberia, Honduras o Panamá) durante la convertibilidad, cuando se propició la desregulación.

Si bien el nuevo tipo de cambio los favorece en cuanto a costos laborales, el dilema pasa por lo impositivo, como ocurre en otras áreas de la economía argentina.

La idea de rearmar una flota nacional, que en los '80 funcionaba con 160 buques promedio y ahora tan sólo con 9, intenta restablecer contribuciones millonarias que la balanza nacional percibía a través de los fletes tomados como exportación de servicios.

«Desde 1980 a 1991, la contribución llegaba a u$s 200 millones-u$s 250 millones anuales. El año pasado, la cifra fue de u$s 22 millones, sólo 10%», explicó Gustavo Vilgré Lamadrid, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar.

• Competencia

Pese a las buenas intenciones, el costo de flotación de los buques es alto para sostener la bandera argentina. El Impuesto al Valor Agregado, más 10,5% de impuestos internos que tributan los seguros, convierten a las banderas extranjeras en una opción más flexible y conveniente, y encarecen la explotación de buques de bandera argentina.

«Algunos sectores de armadores no quieren volver a la bandera argentina, los fletes se cobran afuera y no hay organismo oficial que los fiscalice o los intermedie.

Desde el punto de vista económico, significa una competencia desleal y un traslado de renta al exterior», dijo Vilgré Lamadrid.

Los fletes marítimos mueven u$s 2.227 millones al año y la participación de la flota nacional hoy llega a 7% de ese total.

Se busca que los buques con bandera nacional participen de 30% del negocio de los fletes como ocurrió en los '80. Algo sin duda difícil, cuando en el mismo puerto argentino hay hasta remolcadores de buques -que en todos los países ostentan la bandera nacional-de pabellón liberiano o panameño.

«La idea no es mala, pero la experiencia de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) muestra que llevarla a la práctica va a ser difícil. Además, no se hace conveniente por los seguros, que en el exterior no pagan IVA ni impuestos internos», recordó Leonardo Mainero, ex gerente de Asuntos Judiciales de lo que fue ELMA.

Otro tema es poner en condiciones a los buques, que en muchos casos tienen más de una veintena de años, cuando el período de obsolescencia se estima en 15. «Hace falta un financiamiento para renovar la flota e inversiones y el problema es quién lo hará. En otros países existen legislaciones de protección, por caso, créditos blandos para la construcción de buques o beneficios impositivos en Estados Unidos», explicó Mainero.

Juan José Chiappino, subsecretario de Puertos y Vías Navegables, es el autor del decreto que deberá enviarse a la Secretaría de Transportes y luego a la presidencia para su OK definitivo. Si esto ocurre, los armadores tendrán un año para volver a la bandera nacional.

Quienes lo aprobaron, entre ellos varios gremios como los de capitanes, jefes, obreros y oficiales navales, sostienen que proveerá una igualdad de condiciones en cuanto a competencia en el sector y que reportará beneficios a nivel de la balanza nacional. «Si en 2 o 3 años llegamos a u$s 1.000 millones, quedarán en el país, y parte de esos fletes irá a la balanza nacional», explicó optimista Lamadrid.

• Creación

La flota nacional nació hacia 1941, cuando el Estado comenzó a jugar un rol empresario con la creación de la Flota Mercante del Estado a partir de la adquisición de unos cuantos barcos italianos que se encontraban en puerto argentino, bloqueado por los aliados. Cinco años después, el gobierno peronista negoció con la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, que en varias oportunidades subsidió. La compró en 1949 desdoblándola en la Flota Argentina de Navegación de Ultramar y la Fluvial.

Una década más tarde, surgió ELMA. «Las importaciones de determinadas cargas, como las generales y frigoríficas y las destinadas a organismos oficiales formaron parte hasta 1991 de la ley de reserva de cargas, lo que configuró un mercado semicautivo», explicó Mainero.

Domingo Cavallo puso fin con el Decreto 2.284/91 y el complementario 1.772/91 a ese mercado del ELMA que permitió a los armadores irse de la bandera nacional con una licencia provisoria de 2 años, que no se cumplió. La práctica demostró que hoy, 12 años después, no hay interés masivo de los armadores en volver.