Reestatización costaría la mitad de retenciones móviles

Aerolíneas estatal sería una "rara avis ": ni siquiera Hugo Chávez logró -con el petróleo casi gratis- reflotar la difunta VIASA. Hoy sobreviven las aéreas muy eficientes o las que también están en otros negocios (carga, venta de paquetes turísticos).

La reestatización de Aerolíneas Argentinas podría costarle al erario cerca de u$s 700 millones, o sea algo así como la mitad de lo que espera recaudar el gobierno por el régimen de retenciones móviles, y que generó un conflicto que paraliza al país desde hace más de tres meses.

El monto surge del pasivo concursal y posconcursal de la aérea, que superaría los u$s 450 millones. A eso debe sumársele un aporte no inferior a los u$s 250 millones -según todos los expertos del sector consultados- para volver a colocarla en condiciones de operar normalmente, poner al día las deudas con todos sus proveedores -combustibles, catering, tasas aeroportuarias, entretenimiento a bordo-, comprar repuestos para su diezmada flota y -sobre todo- hacer que sus aviones estén todos (o al menos la mayoría) en condiciones de volar.

Sólo a Aeropuertos Argentina 2000 la aérea le debería unos u$s 60 millones por tasas aeroportuarias impagas. La deuda con el Estado (AFIP y ANSeS) es un misterio, pero se decía que alcanzaba (al menos eso se escuchaba desde los despachos oficiales) para que el Estado pagara el 20% de las acciones de la empresa que pretendía tomar. También está la cuestión del crédito impago con el Banesto por u$s 41 millones, tomado en tiempos en que Iberia era dueña de Aerolíneas Argentinas, pero que habría sido desviado hacia algún otro destino, porque ese monto nunca ingresó a las arcas de la aérea nacional.

Grave

Sin embargo, con ser grave, esta pesada herencia que asumirán todos los contribuyentes argentinos -y provocada sin duda por la acción del gobierno, que arrastró a Aerolíneas Argentinas a su actual inviavilidad por negarse a incrementar tarifas y otorgar subsidios al combustible- no es lo más seriode una posible reestatización: lo realmente grave comenzará cuando la aérea sea operada por el gobierno.

Sin entrar en consideraciones sobre la eficiencia o no del Estado como administrador de empresas, es un hecho que hoy el mercado aéreo pasa por el peor momento de su historia. Grandes empresas como Delta y Northwest (la tercera y la cuarta de Estados Unidos) se fusionan para sobrevivir; otras recortan rutas y despiden personal de a miles; otras se agrupan en torno a alianzas (OneWorld, StarAlliance, etc.) que prenuncian futuras megafusiones que culminarán en una inevitable consolidación del mercado aerocomercial.

Esas alianzas ya funcionan como compensadoras de mayores costos, porque las aéreas asociadas comparten códigos, pasajeros, mostradores, sistemas de reservas. Todo para tratar de aliviar el efecto de la disparada del petróleo, que es hoy el mayor costo de las compañías aéreas.

Muchas de ellas sobreviven vendiendo servicios conexos, como paquetes turísticos: pierden en el pasaje, pero ganan en la reserva del hotel, el « transfer», las excursiones, etc. Ese y no otro era el propósito de Marsans al adquirir Aerolíneas: le serviría para traer desde España a los turistas (o llevarlos desde aquí a ese país) aun a pérdidas moderadas. Otras, como el grupo chileno LAN, dan ganancias porque supieron hacerse de una flota moderna y «fuel-efficient» y además complementan el tráficode pasajeros con el de cargas, que es mucho más rentable (los containers no consumen nada a bordo).

Hoy casi ya no existen en el planeta aerolíneas estatales; ni siquiera Hugo Chávez, con el petróleo brotándole de los bolsillos, pudo reflotar la difunta VIASA, aniquilada por Iberia en la misma época en que mató a Aerolíneas Argentinas y a la chilena LADECO. La estrategia del grupo aéreo español en los 90 fue comprar competidores sudamericanos y luego hacerlos desaparecer. Cuando Iberia adquirió Aerolíneas en el 91 no sólo se violó el Código Aeronáuticoque no permitía la propiedad en manos de extranjeros de más de 49% del capital, sino que además se le permitió pagar la compra vendiendo todos los activos de Aerolíneas. Y cuando salió, en 2001, Aerolíneas no tenía ni un solo vuelo al exterior. A Madrid, por Iberia.

Oficinas

Entre esos activos, además de la flota de aviones -que luego realquiló- Iberia se desprendió de las oficinas que tenía Aerolíneas en lugares tan estratégicos como el Rockefeller Center en Nueva York, la calle Gorlero en Punta del Este y la que estaba en París, a metros de L'Opera.

¿Qué harán los sindicatos ante una eventual reestatización? La apoyarán sin reservas. Los pilotos de APLA fueron la punta de lanza para este objetivo nacido en la Secretaría de Transporte; los tripulantes de cabina (AAA), si bien no se sumaron a la pelea con los accionistas españoles, optarán por el mal menor (lo opuesto sería la desaparición del grupo); APTA, de los técnicos, también fue cabeza en esta pelea y su secretario general (por entonces subsecretario de Transporte Aéreo), Ricardo Cirielli, ya había dicho en 2005 que «hay que argentinizar Aerolíneas». Pero como no hay un solo empresario local dispuesto -al menos hoy- a convertirse en el «socio» del Estado en esta confiscación, sólo quedaría la reestatización.

El caso es, obviamente, distintode los de Transener (se le quitó al fondo Eaton Park para dárselo a la cordobesa Electroingeniería, uno de los grupos más «amigos» del gobierno) y de YPF: en ambos casos, se trata de empresas que ganan plata y que no arrastraban deudas. Exactamente lo opuesto de lo que sucede con Aerolíneas.

Tampoco se asemeja al «caso Tren Bala», en el que se entrecruzan los intereses de bancos que aportarían los créditos, un activo gobierno francés interesado en que las empresas de su país vendan bienes y servicios a la Argentina y empresas a las que se investiga en otras latitudes por manejos «non sanctos» de contratos públicos. Por ahora, a diferencia de sus pares galos, España guarda silencio.