"En 8 años inversión en trenes será de u$s 14.000 millones"

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GUILLERMO FIAD (TRENES ARGENTINOS INFRAESTRUCTURA) DETALLÓ EL PLAN PARA ÁREA METROPOLITANA - El ferrocarril de cargas circula hoy a 12 km/h y se descarrila más de una vez por día. Locomotoras poseen 50 años de antigüedad. Cómo será el financiamiento de obras para renovar el sistema.

Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, detalló en una entrevista mantenida con Ámbito Financiero, el plan de inversión de u$s14.000 millones en el área metropolitana a efectuarse en 8 años. "El 80% se concretará en 4 años, va a transformar el transporte público", señaló. Fiad, ingeniero civil (UNLP) con posgrados en Administración de Empresas y Economía en la Universidad de Columbia (Estados Unidos), IAE y ESEADE, proviene de Duke Energy. "El tren tiene que ser una opción, no una obligación", agregó.

Periodista: Anunciaron un plan de inversiones ya. ¿Cómo se está implementando?

Guillermo Fiad: En el área metropolitana de Buenos Aires haremos una inversión de 8 años por 14.000 millones de dólares, con el 80% de ésta a 4 años. Se va a transformar el transporte público dado que se podrá conectar el sur con el norte. El ferrocarril Roca se podrá conectar con el San Martín y el Mitre. Ya se está licitando la estación Constitución subterránea. Va a haber otras estaciones subterráneas que van a poder conectar e intercambiar líneas. Son seis estaciones nuevas que se construirán de acá a 8 o 10 años. Es el RER (Red de Expresos Regionales) que va a correr a distinto nivel pero en paralelo a los subtes. Se va a poder ir de La Plata a Vicente López en tren. Se podrá conectar el Sarmiento con túnel que cruza y baja hasta la zona del Correo Central y de ahí retoma a Retiro. Se va a poder conectar el Belgrano Sur con el Belgrano Norte, que son de trocha angosta. Además va a haber viaductos. Conectarán distintas zonas ferroviarias, liberando pasos a nivel, fluidizando el tránsito. Ya está en marcha el primer viaducto del Belgrano sur, en la actualidad en proceso de licitación. El soterramiento del Sarmiento es una obra que es de largo plazo que ya se empezó. Incluye la electrificación, mejoramiento de vías, obras civiles de renovación de estaciones, estaciones nuevas. Ya estamos en marcha con 58 estaciones. Hay 258 estaciones y vamos dejar renovadas todas. Pero lo más importante y que es lo primero que lanzamos es el sistema de frenado automático en toda el área metropolitana. Es un proyecto de 250 millones de dólares. El tren tiene que ser una opción, no una obligación. El mensaje del presidente Macri y del ministro Dietrich marcó la necesidad de trabajar con transparencia y generar más competitividad; vamos a poder hacer más obras con la misma plata.

P.: En la mayoría de las áreas, los funcionarios se quejaron del estado en que recibieron las reparticiones. Con los trenes usted no será la excepción...

G.F.: Había algo totalmente devastado; por décadas no hubo inversiones. La organización estaba abandonada también. No había cómo administrar un ferrocarril eficiente, moderno. La herencia era de pocas obras, paradas y con problemas contractuales. En estos nueve meses la mayoría de los contratos se reactivaron y la organización interna la cambiamos. No había área de recursos humanos, de proyectos, de control de calidad, de procesos.

P.: ¿Cómo lo financian?

G.F.: Hay muchas empresas interesadas no sólo en aportar tecnología sino también financiamiento. Estamos entusiasmados con poder hacerlo anticipadamente. Con el JBIC (Japan Bank for International Cooperation) estamos completando la compra financiada de frenado automático por un crédito con tasas, incluido comisiones, de 3%. Es flotante y atada al riesgo-país por lo que se puede bajar más el costo. Hay interés de empresas italianas españolas, apoyadas por sus bancos de fomento. También tenemos opciones del BID, del Tesoro, de la CAF (Corporación Andina de Fomento). Existen compañías de China interesadas en seguir invirtiendo. Necesitamos en el plan empresas argentinas que sean capaces de llevar adelante ingeniería y la construcción y también de extranjeras. Apuntamos a que en forma incremental vamos a ganar calidad de servicio, opciones, más conectividad, incrementar.

P.: ¿Y qué pasa con el interior, con destinos como Mar del Plata y Rosario?

G.F.: Estamos terminando este año dos obras que estaban paradas, que son la doble vía a Rosario y algunos tramos de renovación de la vías a Mar del Plata; son las obras más grandes que encontramos paradas cuando arribamos y con problemas con durmientes fisurados. Eso va a estar terminado a fin de año. Pero hay que agregarle mejoras sustanciales en señalización que no estaban previstas o nada iniciado. Las obras van a permitir que se reinicie el servicio a Mar del Plata y el de Rosario sea en menor tiempo y mejor calidad. El plan nuestro tiene prioridades pese que deseamos tener todo. El área metropolitana de Buenos Aires, por el estado de abandono en que la encontramos, densidad, y necesidad de la gente más desprotegida de contar con transporte adecuado, es una prioridad.

P.: ¿Y la otra prioridad?

G.F.: Es el transporte de cargas para beneficiar a las áreas o provincias más pobres y abandonadas de los centros de consumo. Por ello estamos en marcha con la renovación del Belgrano Cargas que va de Rosario a Salta y Jujuy. Son 1.600 km de vía que vamos a terminar para 2019. El ferrocarril de cargas en promedio circula a 12 km por hora. No tiene previsibilidad. Se descarrila más de una vez por día. Y el parque de locomotoras tiene 50 años promedio. Belgrano Cargas y Logística está incorporando material rodante nuevo y estamos renovando las vías. Se va a poder darle más velocidad al transporte de carga a 50-60 km por hora. Pero en la carga es más importante que llegue, que tenga previsibilidad. Se invertirá en material rodante, vías nuevas y señalización para estar completo en 2019. Va a Salta y Jujuy, pero pasando por Rosario ,Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero, Tucumán. Permitirá poner en producción áreas hoy abandonadas. Va a mover 5 millones de toneladas de piedra... Estamos poniendo en funcionamiento canteras que no existían o estaban abandonadas.

P.: Apuntar a que sea rentable es imposible.

G.F.: Ezequiel Lemos, que es el presidente del Belgrano Cargas, heredó una empresa operando con locomotoras de hace 50 años, vías rotas y es una empresa que obviamente no es rentable, pero está trabajando para ponerla en marcha y en valor. Además, poniendo en valor economías. Hay hectáreas que no se siembran porque no son competitivas por el transporte.

P.: Siempre se plantea el reclamo de que es más costoso enviar mercadería de Mendoza a Buenos Aires que de Buenos Aires a Europa. Resta demasiado tiempo para revertirlo.

G.F.: El Belgrano Cargas tiene el Urquiza y el San Martín. El primero nos une con Brasil y Paraguay y el segundo va a Mendoza. Ahí también la renovación será total. Vemos interés de compañías importantes para construir, financiar y mantener. Estamos trabajando en el régimen de iniciativa privada que nos permita hacer eso posible porque sin iniciativa privada deberíamos esperar más tiempo. Otro proyecto en el que se trabaja es la materialización de la renovación de las vías hacia Vaca Muerta. El Mitre que va de Rosario a Córdoba ya lo empezamos este año con 100 kilómetros y licitamos el resto, que son 400 kilómetros más. El potencial de desarrollo de la Argentina es tan positivo que quien da un crédito sabe que a la Argentina le va a ir bien. El hecho que se haga este tipo de inversión ayuda a dar garantías como capacidad de repago.

Entrevista de Guillermo Laborda

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