El desarrollo de Vaca Muerta enfrenta un desafío que excede a los yacimientos neuquinos: la vulnerabilidad de la cadena logística que abastece de arena silícea a la principal formación no convencional del país. Según un informe de Roberto Lino Blanco, consultor en desarrollo de negocios, logística y análisis regulatorio del sector Oil & Gas, el fenómeno de El Niño 2026/27 podría poner a prueba esa infraestructura durante el próximo verano.
10 de agosto 2026 - 14:19
Arenas para Vaca Muerta: El Niño pone a prueba la logística y el abastecimiento para la fractura hidráulica
El fenómeno climático podría tensionar los caminos de Entre Ríos, los acopios y el transporte de la arena utilizada para fracturar los pozos de Vaca Muerta. El sector tiene meses para anticiparse.
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Llega El Niño a Entre Ríos. Desde el Área de Hidrología de Salto Grande indicaron que los efectos más notorios podrían comenzar a manifestarse entre septiembre y octubre de 2026 y prolongarse hasta marzo o abril de 2027.
El punto crítico está en el origen de buena parte de la arena utilizada para fractura hidráulica. Entre Ríos concentra la mayor parte del abastecimiento nacional y el material debe recorrer unos 1.300 kilómetros hasta la Cuenca Neuquina. A eso se suma una infraestructura vial que ya trabaja con tiempos degradados y una demanda de arena que continúa creciendo.
El planteo del informe no anticipa una paralización de Vaca Muerta. Por el contrario, advierte sobre un problema de costos, tiempos y previsibilidad que puede ser mitigado si la industria, las autoridades y los distintos actores de la cadena toman medidas antes de que lleguen las lluvias más intensas.
El Niño y el riesgo sobre la cadena de abastecimiento
El informe parte de una advertencia concreta: “El fenómeno de El Niño 2026/27 ya está declarado, va a alcanzar su pico entre noviembre y febrero, y todas las advertencias públicas apuntan al Litoral”. El problema, sostiene Blanco, es que la arena que sostiene la actividad de Vaca Muerta proviene precisamente de esa región.
El diagnóstico no implica que los equipos de fractura vayan a detenerse. “No creo que los equipos de fractura vayan a detenerse: la industria tiene capacidad de reacción y el sistema logístico, si se planifica, va a absorber el evento”, señala el consultor. Sin embargo, advierte que el escenario puede generar tensión en los patios de acopio, los caminos de acceso a las canteras, los ciclos de los camiones y, finalmente, en las tarifas.
El informe menciona las proyecciones climáticas de la NOAA y del Servicio Meteorológico Nacional y pone el foco particularmente en el verano. Según el documento, la NOAA asigna un 81% de probabilidad a un evento de intensidad muy fuerte durante octubre-diciembre y un 97% de probabilidad de continuidad hasta comienzos de la primavera boreal de 2027. El pico relevante para la Argentina se ubicaría entre noviembre y febrero.
Las corridas de modelos europeos citadas en el informe también muestran anomalías de precipitaciones sobre el Litoral. Para diciembre, señala Blanco, el núcleo lluvioso cubriría Entre Ríos con excesos de 60 milímetros o más, mientras que los análisis advierten sobre posibles complicaciones para el tránsito en caminos rurales.
Entre Ríos concentra el riesgo
El segundo punto de la advertencia está en la concentración geográfica del suministro. Las cifras públicas citadas por Blanco ubican entre 70% y 80% la participación de Entre Ríos en la provisión nacional de arena silícea para fractura, aunque su propia lectura del mercado la lleva por encima del 80%.
El informe estima que las arenas de cercanía desarrolladas por las propias operadoras representan no más del 14% del consumo total de la cuenca, mientras que el 86% restante se abastece desde el corredor entrerriano y el Litoral.
La explicación está vinculada con la calidad del recurso. “Ibicuy y Diamante concentran el material de mayor pureza y mejor esfericidad, y por eso las operadoras lo eligen a pesar de la distancia”, sostiene Blanco. La industria, de acuerdo con el informe, ya evaluó alternativas en Río Negro y Neuquén, pero el material entrerriano fue elegido pese al costo logístico.
Por eso, el consultor plantea que cambiar rápidamente el origen del abastecimiento no aparece como una solución para el próximo verano. “Precisamente porque esta arena no es sustituible en el plazo que estamos discutiendo, hay que proteger la infraestructura que la saca de ahí”, afirma.
La humedad, otro cuello de botella
El informe incorpora además un factor técnico que puede agravarse con las lluvias: la humedad de la arena.
El material extraído pasa por una planta de lavado y sale con alrededor de 12% de humedad. A partir de ese momento, el drenaje y el tiempo de residencia en los acopios determinan cuánto tarda en estar disponible para el despacho.
La diferencia entre el almacenamiento en silos y a piso adquiere, bajo este escenario, una importancia que excede la eficiencia operativa. El silo permite un drenaje más rápido, mientras que una pila sobre tierra depende de un tiempo de escurrimiento que puede reducirse significativamente ante lluvias sostenidas.
Blanco advierte además que la lluvia puede generar un efecto adicional sobre las plantas de secado: “Una planta de secado está dimensionada para una humedad de entrada determinada” y una alimentación con mayor humedad implica más consumo energético y más tiempo de residencia por tonelada, reduciendo la capacidad diaria precisamente cuando aumenta la necesidad de abastecimiento.
En ese sentido, el documento plantea una conclusión contundente: “Húmeda o seca, la arena sale de la misma cantera, por el mismo camino rural y sobre el mismo camión. El cuello de botella no está en la elección de proceso: está antes que ella”.
Una cadena que ya opera con tiempos degradados
El problema climático se superpone con una logística que, según el informe, ya presenta limitaciones. Cada pozo no convencional demanda entre 11.000 y 15.000 toneladas de arena y más del 70% del valor final del producto puesto en boca de pozo corresponde a logística. Sobre el corredor circulan actualmente entre 1.500 y 2.000 camiones diarios, con una flota dedicada estimada entre 4.000 y 4.300 unidades.
El informe toma como referencia además una situación ya existente: un recorrido entre las canteras entrerrianas y los yacimientos neuquinos que debería completarse en unas 48 horas demanda actualmente entre 70 y 75 horas por demoras operativas, infraestructura y condiciones climáticas.
“Un ciclo más largo es, aritméticamente, una flota más chica”, explica Blanco. Para mantener el mismo volumen transportado se necesitan más equipos, justamente cuando las condiciones climáticas pueden reducir la disponibilidad. Y el tiempo improductivo, sostiene, termina trasladándose a las tarifas.
El problema de las rutas
El informe baja el análisis hasta la infraestructura concreta que debe atravesar la arena. La principal salida de Ibicuy es la Ruta Provincial 45, que conecta con la Ruta Nacional 12 y se encuentra bajo jurisdicción de la Dirección Provincial de Vialidad de Entre Ríos. El documento menciona más de 350 camiones batea diarios y recuerda que la traza fue intervenida en 2024 mediante un plan de bacheo de casi $5.000 millones.
La solución estructural planteada para esa ruta contempla una concesión mediante la cual un privado debería invertir entre u$s40 millones y u$s50 millones para su repavimentación integral, recuperando la inversión mediante peajes destinados al transporte pesado. Pero el informe advierte que esa alternativa opera en un horizonte de años. “Para el verano que viene, la RP 45 es la que es”, resume Blanco.
El problema continúa después de la ruta principal. Los accesos a los frentes de extracción atraviesan una red secundaria de unos 780 kilómetros en el departamento Islas del Ibicuy, donde Vialidad provincial realiza trabajos de alteo para evitar cortes durante períodos de lluvias fuertes.
A eso se suma el último tramo hasta las canteras, que generalmente queda bajo responsabilidad de cada productor. “La ruta troncal está en obra, el camino secundario se altea para que no se corte y el último tramo a cantera no tiene doliente único. Tres regímenes distintos para un mismo camión”, plantea el informe.
Más demanda de arena y menos margen de maniobra
El riesgo adquiere otra dimensión cuando se cruza con las proyecciones de actividad de Vaca Muerta. Según el informe, el consumo de arena pasó de unos 5,5 millones de toneladas en 2025 y podría alcanzar 8,4 millones en 2027, con una proyección de 9 millones hacia 2028 y del orden de 12 millones hacia 2030.
En paralelo, las etapas de fractura pasarían de unas 25.000 en 2025 a entre 30.000 y 35.000 durante los próximos dos años. Además, el agro y la minería compiten por la misma flota de transporte y por parte de la infraestructura vial.
La conclusión del documento es que Vaca Muerta viene ganando eficiencia, pero esa misma eficiencia reduce los márgenes disponibles para absorber una disrupción.
“Un sistema que se optimiza también es un sistema que reduce sus holguras, y las holguras son exactamente lo que se necesita cuando llega una perturbación externa”, señala Blanco.
La alternativa fluvio-marítima que apunta al largo plazo
El informe también analiza una alternativa estructural para modificar el recorrido actual de la arena: utilizar un buque granelero de cabotaje para transportar el material desde el área del Paraná hacia la costa atlántica y, desde allí, continuar por tierra hasta la Cuenca Neuquina.
El esquema planteado tendría como punto de salida a Campana y como destino el nodo San Antonio, en Río Negro. Desde allí, la arena continuaría por rutas de Río Negro y Neuquén hasta alcanzar Añelo y Rincón de los Sauces.
Según el informe, el tramo terrestre entre San Antonio y Añelo podría ubicarse entre 600 y 700 kilómetros, menos de la mitad de los 1.300 kilómetros actuales y, fundamentalmente, fuera de la cuenca hídrica que concentra el riesgo climático.
La propuesta es una “Ruta de la Arena”, un corredor dedicado con estándar de todo tiempo, mantenimiento definido y eventualmente un carril exclusivo para transporte pesado.
Pero hay una limitación determinante: “Nada de este esquema -ni el granelero, ni el corredor dedicado- va a estar operativo para enero de 2027. Es la respuesta correcta al problema de fondo, no al problema de este verano”.
Qué se puede hacer antes del próximo verano
Para el corto plazo, Blanco propone actuar sobre la infraestructura que ya existe. Entre las medidas menciona la compactación y preparación de las plateas de acopio, mejoras en pendientes y drenajes, segregación de arena por antigüedad y medición sistemática de humedad durante la carga.
También plantea consolidar los kilómetros críticos de acceso a las canteras mediante material granular, mejorar el perfil de las calzadas y sostener el mantenimiento durante toda la temporada.
Otra alternativa es establecer un stock de seguridad dentro de la Cuenca Neuquina. El informe estima que la capacidad actual de acopio en Añelo ronda las 200.000 toneladas frente a un consumo mensual cercano a 700.000 toneladas. Eso equivale a unos ocho o nueve días de operación.
Pero el consultor advierte que ese stock no debe confundirse con una solución definitiva: “El stock en cuenca no es un seguro contra el evento, es un amortiguador”. Puede absorber una interrupción de alrededor de una semana, pero no sostener la actividad durante un mes si se corta el abastecimiento de origen.
La tercera medida, según el documento, es contractual: revisar cómo están asignados los tiempos de espera, los umbrales de fuerza mayor y la posibilidad de trasladar esos costos a las tarifas. “Un riesgo que no se asigna por contrato termina asignándose por conflicto”, advierte.
A más largo plazo, Blanco identifica tres discusiones que deberían comenzar ahora: “Baterías de silos en los centros de acopio de Ibicuy, salida por granelero de cabotaje desde Campana, y la Ruta de la Arena entre el nodo San Antonio y el corredor Añelo–Rincón de los Sauces”. Ninguna llegaría a resolver el próximo verano, pero las tres definirían si el problema vuelve a repetirse en los siguientes ciclos.
El cierre del informe pone el foco en la necesidad de coordinación entre los distintos eslabones de la cadena. “Vaca Muerta dejó de ser un proyecto para convertirse en la principal apuesta exportadora del país”, sostiene Blanco, y advierte que un activo de esa escala no debería quedar expuesto a una disrupción logística anticipable.
La conclusión es directa: “El sector tiene el diagnóstico disponible y tiene el tiempo justo”. El problema, plantea el consultor, está distribuido entre provincias, productores, operadoras y transportistas, por lo que ninguno puede resolverlo por separado.
Y deja una última definición que resume el espíritu del informe: “Elaborar planes de contingencia ahora cuesta una fracción de lo que va a costar improvisarlos en enero. Es, sencillamente, la diferencia entre una campaña que se cumple y una que se explica”.
