Siempre nos lamentamos por los costos de los fletes en la República Argentina, pero lo cierto es que poco hacemos para abaratarlos. Y la navegación fluvial es un punto clave a la hora de bajar los costos logísticos. Veamos cómo.
El abaratamiento de los fletes, una deuda pendiente
Reducir la dependencia del camión y potenciar la navegación fluvial de cabotaje aparece como una alternativa para bajar los costos logísticos, fortalecer la marina mercante y mejorar la competitividad de la producción argentina.
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El transporte de corta distancia fluvial debe ser ponderado también como una herramienta válida.
Tomemos como ejemplo a la Unión Europea que cuenta con las políticas de transporte de mercancías más avanzadas. Su objetivo principal es asegurar el libre movimiento de bienes dentro del Mercado Único, promoviendo al mismo tiempo la sostenibilidad, la eficiencia y la seguridad. Esta política se articula a través de un marco legislativo extenso y ambicioso que busca beneficiar tanto a las empresas como a los ciudadanos.
En materia de infraestructura, la UE invierte y coordina el desarrollo de una red de infraestructuras de transporte de alta calidad (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y vías navegables interiores) que conecten toda la Unión. El objetivo es eliminar cuellos de botella y mejorar la interconexión entre los modos de transporte.
Asimismo, fomenta el desarrollo de los corredores europeos de transporte. Sintéticamente, prioriza el desarrollo de corredores multimodales que faciliten flujos de mercancías más eficientes y sostenibles, promoviendo la interoperabilidad y la integración de diferentes modos de transporte.
Por otro lado, fomenta el uso del ferrocarril, proyectando duplicar el tráfico ferroviario de mercaderías para 2050, optimizando el uso de la capacidad ferroviaria, mejorando la coordinación transfronteriza y la fiabilidad para atraer a más empresas de transporte.
También impulsa el transporte marítimo de corta distancia (Short Sea Shipping) y la utilización de las vías navegables interiores como alternativas menos contaminantes al transporte por carretera para ciertas rutas.
Detengámonos en este último concepto. Todos conocemos las bondades del transporte por ferrocarril a la hora de reducir costos de fletes, pero el transporte de corta distancia fluvial debe ser ponderado también como una herramienta válida, que a su vez se retroalimente de otro circuito virtuoso como lo es la marina mercante.
Según un estudio realizado por la Bolsa de Comercio de Rosario, Brasil, Paraguay y Bolivia movieron 19,1 millones de toneladas de mercadería aguas arriba y aguas abajo por la hidrovía en 2021. El volumen de mercaderías es creciente, y para los estados aguas arriba el ensanche y profundización de la hidrovía representa una gran oportunidad para hacer cada vez más uso del Short Sea Shipping.
En términos monetarios, ¿qué significa esto?
Mientras que el costo estimado por kilómetro de transportar una tonelada por camión varía entre $0,08 y $0,10 dólares el costo tonelada-Kilómetro fluvial se paga en promedio de $0,01 a $0,02 dólares estadounidenses por tonelada/km. La ventaja de uno sobre otro es significativa a la hora en que el productor deba abonar un flete.
Es decir, más allá de que los costos resultan esenciales a la hora de definir el medio de transporte, es deseable segmentar conceptualmente cuándo corresponde la utilización del transporte por carreteras, el ferroviario y el fluvial.
Diversos estudios segmentan el transporte y la conveniencia de utilizar distintos medios. A modo de ejemplo, es conveniente usar el transporte por camión en distancias de hasta 300 km, es decir corta distancia. Para segmentos de 300 km a 800 km es deseable la utilización del ferrocarril y para los tramos mayores a 800 km entra en juego la utilización del transporte fluvial generalmente realizado por barcazas.
Pero si para los tramos mayores a 800 km conviene usar el transporte fluvial, ¿por qué el sistema de transporte de la República Argentina continúa transportando el 97% de las mercaderías mediante camiones?
Más allá de la efectiva implementación del acceso abierto a la red ferroviaria, el dilema está dado en la navegación de cabotaje.
Tal vez sea momento de fomentar la navegación de esta clase. Eso no significa necesariamente crear una línea de bandera, pero existen ciertos beneficios. Las dos ventajas clave son, por un lado, que la fijación de precios al flete no quede supeditado a buques que enarbolen otras banderas; de esta manera, además, se generaría más trabajo para los marinos mercantes nacionales.
Estados Unidos lo ha hecho mediante la Jones Act de 1920, reservando el tráfico fluvial interno a los buques de bandera norteamericana. La República Argentina lo hizo décadas atrás con la ley de reserva de cargas. Tal vez sea hora de copiar el exitoso modelo de Estados Unidos, que en definitiva redundará en trabajo para la marina mercante, conservación de las divisas que hoy en día se van en fletes y más buques con el pabellón nacional.
Doctor en Derecho Administrativo por la Universidad de Buenos Aires, Magister en Derecho Administrativo por la Universidad Austral y especialista en transporte y puertos.
