De los primeros jets al concurso

La española Marsans y la local Air Plus serán las encargadas de continuar con una historia que se inició hace poco más de cincuenta años. En efecto, Aerolíneas Argentinas comenzó a volar con ese nombre el 7 de diciembre de 1950, cuando el presidente era Juan Domingo Perón. AA, cabe recordarlo, fue la primera línea aérea del mundo en utilizar una flota de aviones jet, los Comet IV.

Eran épocas en las que se imponía la planificación centralizada, el estatismo y se consideraba a las empresas públicas como parte del patrimonio nacional. Es obvio que esa visión, desde entonces, ha sido completamente abandonada.

Aerolíneas nació como continuadora de Aeroposta (creada en 1929) con vuelos a Posadas y a Mendoza, y de la Flota Aérea Mercante Argentina, que había iniciado sus operaciones en 1946 con vuelos intercontinentales utilizando máquinas DC 3. Por ese entonces los viajes al exterior eran para la gran mayo-ría de la población absolutamente inalcanzables. Ese panorama se modificaría recién a fines de la década del setenta y principios del ochenta, cuando la conjunción de un dólar barato y la proliferación de compañías aéreas popularizarían el uso de los aviones.

Los empleados de Aerolíneas afirman que la «época de oro» de la empresa fue la que tuvo a Juan Carlos Pellegrini -uno de los derrotados en la adjudicación de ayer-como administrador, y que abarca el período 1973-1983. Por entonces AA contaba con una de las flotas más modernas y flexibles de la región, era rentable y sus aviones partían y llegaban llenos.

• Expansión

En la década del cincuenta AA incorporó los modelos DC 4, (fabricados por McDonnell Douglas) y DC 6, el primero que permitía volar de noche por instrumentos. Con esas máquinas la empresa expandió sus opera-ciones a Nueva York y Europa (vía norte de Brasil y Dakar). A principios de los sesenta adquirió los ya míticos Comet IV, cuando la comandaba el brigadier Juan José «Cadete» Güiraldes, lo que la convirtió en la primera aerolínea regular con aviones jet del mundo. También fue la pimera en volar sobre el Polo Sur, a Nueva Zelanda y Australia, con los Boeing 747, vía Río Gallegos.

La ruta transpolar se inauguró en 1980; pocos años después, hacia fines del mandato de Raúl Alfonsín y cuando era ministro de Obras Públicas el actual candidato a senador Rodolfo Terragno, comenzó a hablarse de la necesidad de que Aerolíneas contara con un socio estratégico, otra compañía aérea con capital y -sobre todo-rutas complementarias y no competitivas con las de la línea de bandera argentina.

El socio elegido era SAS (Scandinavian Air Services), pero el intento fracasó por la oposición de la mayoría justicialista en el Senado. Por entonces, se argumentaba con un discurso claramente «cincuentista», «vender Aerolíneas es como vender la Patria».

Poco después, ya con Carlos Menem en la presidencia, serían los propios peronistas (con el abogado Roberto Dromi capitaneando la operación) quienes convocarían a una licitación internacional para privatizar la línea de bandera y vender 85% de su capital.

Lo que siguió fue, casi sin dudas, uno de los peores negocios que haría el Estado argentino en el proceso privatizador.

En julio de 1990 Iberia resultó adjudicataria casi por «default»: los otros supuestos interesados (American Airlines, Alitalia, Varig) no presentaron oferta; la empresa estatal española comenzó sus operaciones endeudando a una empresa que recibió sin pasivos y con activos estimados en u$s 632 millones. La maniobra consistió en vender los mejores aviones de la flota de AA y volver a alquilarlos. En tanto, al Estado se le pagó u$s 132 millones en bonos de la deuda pública, pero a su valor de mercado, o sea a 55% de su valor nominal.

En 1994 Domingo Cavallo, entonces (y actual) ministro de Economía, salió a «salvar» a Aerolíneas, que ya acumulaba un pasivo superior a los u$s 400 millones; cinco años después, Iberia entregó el mangement de AA a American Airlines, que se comprometió a encontrar un interesado en comprar la parte de Iberia, lo que nunca se concretó.

En el mercado aún hoy se dice que la gestión de American fue «el último clavo en el ataúd» deAerolíneas; un año después la cohabitación Iberia/American había terminado con un ruidoso divorcio contencioso.

Desde entonces la empresa viene derrumbándose de manera acelerada: dejó de volar a destinos tradicionales, discontinuó todas sus rutas internacionales y perdió casi la mitad de su participación en el mercado de cabotaje a manos de sus competidores SW, LAPA y Dinar.

La SEPI («heredera» de Iberia) decidió vender a quien prometiera hacerse cargo de la mayor parte del gigantesco pasivo que se acumuló durante su gestión: más de u$s 1.200 millones (eran u$s 932 millones al momento de pedir su concurso preventivo).

Esa es la empresa que compra otro grupo español: un orgulloso pasado de pionera en la aeronavegación comercial, y un presente que la encuentra casi sin máquinas, sin rutas, con un personal conflictivo, y -sobre todo- sin pasajeros. Todo esto, además, en el peor momento de la historia del negocio aéreo a nivel mundial.