Sólo poco más de dos meses transcurrieron desde que Martín Lousteau asumió como ministro de Economía. Sin embargo, más son los obstáculos que las satisfacciones del joven funcionario. A su parálisis ante el secretario de Comercio, Guillermo Moreno, o su distracción frente a otros temas de su responsabilidad ( inflación, salarios) se suman nuevas peripecias propias: su negativa para autorizar el financiamiento del tren bala que ya bendijo su presidente Cristina.
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Cuando la señora de Kirchner firmó el decreto de adjudicación de la obra del tren de alta velocidad a Rosario y Córdoba, dispuso como fecha límite el 26 de marzo para que Economía apruebe su financiamiento. Esto implica que Lousteau tendría que autorizar un aumento de la deuda pública en u$s 4.000 millones a través de una emisión de bonos a 15 años, a una tasa de interés de 10% anual.
¿Asumirá el titular de Economía el costo político de una decisión en la que no tuvo voz ni voto? Además, para su dolor interno, lo nutren de información sobre presuntas irregularidades en la adjudicación a favor de la empresa francesa Alstom. No sólo Lousteau decide por la conveniencia del tren bala -frente a otras carencias más primarias en el transporte argentino-, sino por su rúbrica a la aprobación.
Imagina precios a pagar que no sólo pasan por la economía.
Tanto, que revisa algunas de las objeciones que le acercan. A saber:
Respecto a los pliegos de la adjudicación, quienes los estudiaron afirman que son una mala traducción del francés al castellano y se podría decir que el que obtuvo la licitación es quien los armó a su medida para ganar.
El llamado a licitación se hizo por un monto cercano a u$s 1.500 millones. Sin embargo, la oferta final de Alstom fue por u$s 3.500 millones. Este esquema vulnera la ley de obra pública que dice que si la diferencia es de más de 20%, la licitación debe declararse desierta. Pese a esto, la Secretaría de Transporte realizó la adjudicación y se basó en que los u$s 3.500 millones responden al costo total de la obra que duraría cinco años. Así, a través del mecanismo conocido como VAN (Valor Actual Neto) se concluye que el valor actual de la oferta es de u$s 1.500 millones.
Según la licitación, el oferente debía presentar una posibilidad de financiamiento para la obra en firme. Así, Société Générale sería la entidad encargada de solventar el proyecto, pero el Estado argentino aparece como el garante a través de un fideicomiso en el que emite un bono por 130% del valor de la obra (es decir, 30% más de garantía). Y no sólo eso: este bono se colocaría en un banco francés para evitar la inseguridad jurídica que había demostrado el sistema financiero local.
El esquema de garantía genera una decisión de emisión de deuda que requiere una ley aprobada por el Congreso. El Ministerio de Planificación (enfrentado a Economía) presionó para que esta normativa saliera por decreto, aunque esto estuviera expresamente prohibido por la Constitución.
Otra arista de este esquema de garantías es que requiere un depósito offshore. Sin embargo, al estar la Argentina todavía en default, estos fondos corren el riesgo de ser embargados.
Fuera del análisis quedó qué garantía recibe la Argentina si el proyecto fracasa. Mientras Société Générale se sentaría sobre los bonos argentinos, el Estado nacional no contaría con ningún respaldo. Esto es especialmente preocupante si se tiene en cuenta que Alstom es una empresa con serios problemas que sufrió un proceso de quiebra y hasta tuvo que ser rescatada por el Estado francés.
Frente a este escenario, en el entorno de Lousteau comentan que estaría evaluando la posibilidad de seguir los pasos de su predecesor, Miguel Peirano: renunciar argumentando problemas personales.
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