Puerto Buenos Aires: una tormenta perfecta para todos los sectores

Economía

La inminente caída de las concesiones confluye con cambios operativos entre las terminales que podría provocar el cierre de una de ellas.

Una tormenta perfecta toma forma sobre el puerto de Buenos Aires. Y así como en el fenómeno climatológico convergen varias causas que la desencadenan, en el principal puerto de contenedores del país, también interactúa más de una variable.

El Gobierno, las tres empresas concesionarias de las terminales de contenedores (TRP, Terminal 4 y Bactssa) y los gremios son partícipes necesarios de esta bomba de tiempo que detona el 15 de mayo, cuando vencen las concesiones.

El Gobierno no decidió todavía sobre dos puntos centrales. El primero es qué hacer con el pliego vigente de Cambiemos (que llamó a licitación para un único operador en el puerto). La apertura de sobres es el 15 de marzo.

En off the record, el Gobierno asegura que la licitación se suspende, lo que dispara el segundo problema: la prórroga de las concesiones por un período que permita pensar a conciencia y con consenso el futuro del puerto.

Este segundo problema tiene una derivada: la presión de la competencia por evitar una prórroga, encabezada por TecPlata (La Plata), Exolgan (Dock Sud), Terminal Zárate y Euroamérica (Campana).

Las terminales tienen como principal cliente a las navieras, que deciden -en Dinamarca, Alemania, Suiza o China, donde tienen sus matrices- dónde enviar sus barcos.

Días atrás, la naviera Maersk -la más importante del mundo- tomó una decisión irrevocable: no renovar con TRP el contrato de uno de sus servicios (el Samba, que vincula a la Argentina con el norte de Europa). Ese buque semanal se muda a Terminal 4, que es controlada por APM Terminals, del Grupo Maersk.

Esta decisión de mercado, natural y recurrente en todo el mundo, toma en la Argentina un cariz “gélido” particular que se topa con el aire caliente porteño, donde la caída de las importaciones redujo a mínimos históricos los movimientos de contenedores y la cantidad de barcos que operan, presionando así sobre el mundo laboral. En el Puerto de Buenos Aires, cada terminal tiene un único “barco grande” por semana. Si una de las tres pierde ese servicio se vuelve insostenible.

Entra en juego entonces el tercer actor: los gremios. En una asamblea realizada ayer en la CATT convinieron en realizar medidas de acción directa para reclamarle al Estado definiciones.

La temperatura sindical asciende de manera evidente: si TRP (o cualquier terminal) pierde un servicio, será cuestión de tiempo para que los telegramas comiencen a llegar.

Silvia Iglesias, CEO de Terminal 4, respondió ante una consulta de Ámbito Financiero que “los trabajadores (asociados al servicio Samba) serán absorbidos”.

Los gremios, agrupados en la Fempinra, no lo dan por seguro. Pero reconocen, no obstante, que es el Gobierno quien tiene la última palabra, y que todavía no se manifestó.

¿Por qué? Porque todavía no hay autoridades formalizadas. Sin un “policy maker” a la vista, no hay contenido eficiente para justificar la suspensión de una licitación, la prórroga de las concesiones, o un eventual condicionamiento -como Estado soberano- a la extensión de los contratos.

Los gremios piden, justamente, que el Estado prorrogue las concesiones bajo condición de que se mantenga el statu quo. Por ejemplo, que se prorrogue a Terminal 4 si Maersk no muda su servicio. No hay prórroga que valga para TRP si pierde ese servicio.

Hay un antecedente, en 2018: TRP presentó un procedimiento preventivo de crisis ante la pérdida de un servicio, también a manos de Terminal 4. El Ministerio de Trabajo intervino, y los CEO de las empresas acordaron no innovar.

¿El mercado es libre de elegir dónde operar? ¿O es el Estado quien fija esas condiciones?

Ambas. Pero el típico microclima argentino se expresa en la imprevisibilidad del Gobierno de anticiparse a estas situaciones.

Podría haberlo previsto, por ejemplo, en un ámbito alejado de los muelles: en Defensa de la Competencia, fijando pautas para minimizar el impacto de las integraciones verticales típicas en la industria global de navieras y puertos.

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