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Experto cuestiona dos megaobras de Macri por beneficiar al automovilista
El lanzamiento de un paquete de grandes obras por parte del Gobierno de Mauricio Macri despertó a los urbanistas. Toda gestión municipal necesita la identificación con alguna gran obra que es criticada por los vecinos y expertos a la hora de planificarla y realizarla, pero que pasados los a¤os merece aceptación. Pasó con la peatonalización de la calle Florida bajo el Gobierno de Juan Carlos Onganía, las autopistas de la gestión Cacciatore o el desarrollo de Puerto Madero en la era de Carlos Grosso. Macri enfrenta ahora el mismo problema. La oposición política le cuestiona obras como el ensanchamiento del canal Maldonado (se busca mejorar los drenajes) o la iniciativa para hacer un parque en la Recoleta y una autopista subterránea bajo la Avenida 9 de Julio. Andrés Borthagaray, arquitecto que trabajó en el Gobierno porteño en tiempos de la Alianza y que dirige el Consejo de Planeamiento Estratégico de Buenos Aires, un ente con más de un centenar de expertos que gestiona reformas en la Ciudad coordinando el Estado con la actividad privada, salió a cuestionar estas grandes obras. Así lo argumentó en la revista digital Café de las Ciudades. Aquí un resumen de sus planteos.
Entre las obras proyectadas por el Gobierno porteño figura un megaparque en Recoleta.
Los fundamentos explícitos son la movilidad sustentable y una mejor disponibilidad de espacios verdes. Tanto la ley como los proyectos que de ella derivan parten de una serie de supuestos: que la concesión que vence después de 5 años fue exitosa, que es indistinto que la empresa devuelva los peajes en pago de canon que con una serie de obras, que esas obras van a resolver (y no agravar) problemas de congestión en la Ciudad, que se pueden licitar obras que no han sido expresamente aprobadas por la Legislatura y que se trata de una forma de apostar al transporte público.
El promedio de espacios verdes por habitante en Buenos Aires es bajo y debe ser mejorado. Sobre todo hacia el oeste y en algunos barrios, en los que, sin postergaciones, hacen falta nuevos espacios verdes. Pero la propuesta de un parque central norte en Recoleta no hace mucho por las zonas más postergadas.
Las explicaciones, por lo menos en una primera lectura, no ayudan a despejar las reservas. Si el objetivo es agilizar el tránsito, es difícil que se alcance: se amplían carriles por un lado y se tiene un cuello de botella a las pocas cuadras. Se vincula a una política de playas de estacionamiento teóricamente disuasorias, pero en la práctica, involuntariamente, se induce a venir al centro en auto. El saldo real entre los espacios verdes que se ganan y los que se pierden por intervenciones viales por arriba o se transforman en macetero cuando les pasan por debajo no garantiza un resultado contundente.
Reflotar la propuesta de un túnel para automóviles en la 9 de Julio, pasante de salidas pero no de entradas, está aparentemente destinado a acortar los tiempos de viaje y, de acuerdo con los fundamentos que se han dado, reducir las emisiones. Sería un logro que se pudieran alcanzar realmente esos objetivos por un método que se ensaya cada vez menos en el mundo, pero no sería una novedad que necesidades prioritarias queden postergadas por proyectos adoptados sin el consenso propio de las políticas de Estado necesario para una obra que compromete a varios gobiernos.
Se ha señalado la falta de presupuesto para avanzar en una serie de obras cuya prioridad nadie discute, como la construcción de escuelas o la ampliación del subterráneo. De hecho, se ha justificado la venta de terrenos públicos en una ubicación estratégica en la necesidad de encontrar recursos para hacerlo mientras éstas se consideran en una cuenta aparte. En efecto, aquí no están en el Presupuesto de la Ciudad, el lugar donde las prioridades públicas deben ser contrastadas de acuerdo con un principio de unidad. La contratación con un fondo fiduciario significa deuda para la Ciudad a largo plazo, por una vía paralela.
Es cierto, no se puede comparar esta obra con antecedentes internacionales que llevan a costos hasta tres veces mayores que los previstos (el big dig de Boston, por ejemplo). Es cierto, estos dispositivos se hacen por fuera de la ley de obra pública tradicional. Es cierto, el subte cuesta hasta 80 millones de dólares el kilómetro (con el material rodante incluido y como límite). Pero también es cierto que en la Argentina las obras suelen costar bastante más de lo estimado y también tardar más. Hoy corre un plazo de 90 días antes de que se hagan las ofertas y se ponga en marcha el proceso de adjudicación. Después, sólo podremos reconsiderar el proyecto a través de costosas renegociaciones.
Son obras de relevante impacto ambiental. Los mecanismos de evaluación merecen un capítulo aparte, pero lo que debería evaluarse es el impacto acumulado del conjunto de intervenciones que figuran en el programa. A mi juicio, sin discutir la nobleza del objetivo, es complicado el mecanismo de promover el transporte público a través de un proyecto costoso que va en primer lugar al auto privado para que libere el espacio en la superficie. Sería más directo darle la prioridad en las obras, en la gestión y en algunas iniciativas, como las de priorizar la circulación en las avenidas, ampliadas a otras medidas con mayor coherencia.
Obras similares de esa misma empresa fueron dejadas de lado por iniciativa del intendente Julio César Saguier, durante la presidencia de Raúl Alfonsín, tras una costosa renegociación al inicio de la democracia. La deuda fue pagada por la Ciudad durante varios años, con los recursos de la coparticipación.
Hay otros antecedentes a analizar, como los peajes urbanos que se citaron como fundamento antes del actual cuadro tarifario, tales como Londres y Singapur. En ambos casos se destinan al transporte público.
En otras oportunidades se han reconsiderado medidas (con buenos reflejos) a la luz de una mayor información y debate público, como el avance de la autopista sobre el Parque Chacabuco y la creación de un registro de adicciones por parte de los empleadores. En esta instancia hay materia de sobra para hacerlo.