10 de marzo 2011 - 00:00

Pedraza a pleno: cómo se quedó con el Belgrano Cargas

Alberto Natale, Diputado nacional (1985-2005), convencional constituyente (1994).
Alberto Natale, Diputado nacional (1985-2005), convencional constituyente (1994).
Esta es una historia antigua que hoy cobra actualidad a causa de la detención de José Pedraza, los conflictos en el Ferrocarril Belgrano y los multimillonarios, indiscriminados e incontrolados subsidios que el Gobierno nacional destina a los transportistas.

Era a principios de los años noventa, estaban en marcha las privatizaciones, el ministro Dromi encargó a la consultora Booz, Allen y Hamilton un estudio sobre la red ferroviaria y las alternativas para su transferencia a particulares. Al cabo de muchos cabildeos se decidió: a) privatizar por medio de concesiones (no venta de activos como ocurrió con Entel, por ejemplo) las que en general serían por 10 años, plazo verdaderamente exiguo si se piensa en la amortización de las inversiones que eran imprescindibles hacer para la calidad del servicio; b) dividir el país en redes separadas; c) el servicio de pasajeros de Buenos Aires se manejaría en forma individual; d) el arranque de las privatizaciones sería con el ferrocarril de Rosario a Bahía Blanca.

Se hicieron las licitaciones y con vicisitudes y dificultades cada línea encontró distintos interesados que pujaban por quedarse con las concesiones. Conozco por dentro esta historia porque fui miembro de la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones, desde su constitución en 1989 hasta su extinción en 2001, habiéndola presidido entre 1999 y 2001 y en forma interina siendo vicepresidente en 1992.

El Ferrocarril Belgrano, de gran importancia ya que transporta la carga del norte del país hacia el centro y Buenos Aires, no encontró oferentes. Fracasaron dos licitaciones que se hicieron, por falta de interesados. No era rentable. El Belgrano Cargas tenía originariamente 10.000 kilómetros de vías pero se entregarían en concesión sólo 6.335 kilómetros, la dotación de personal era de 17.300 empleados y tenía varios importantes talleres, entre ellos los de San Cristóbal y Laguna Paiva en la provincia de Santa Fe. El primero había pertenecido al viejo Ferrocarril del Estado, contruido al tiempo que ingleses y franceses levantaban nuestros «caminos de hierro».

Fue entonces cuando un día se apersonó ante la Comisión Bicameral José Pedraza, titular de la Unión Ferroviaria, con una propuesta. Contó que tenía relaciones con la empresa de ferrocarriles norteamericana Burlington Northern, que podía actuar como operadora y ofrecía que se le hiciera una adjudicación directa, sin licitación, a su sindicato, que podría dar participación a La Fraternidad, gremio de los maquinistas, para hacerse cargo del Belgrano Cargas.

La pregunta obvia era ¿de dónde saldrían las inversiones que era imprescindible hacer? A lo que contestó Pedraza que pensaba interesar a las empresas del norte, cargadoras naturales, para integrar el consorcio. La Unión Ferroviaria tomaría parte con lo que le correspondería del Programa de Propiedad Participada, que para las ferroviarias se había fijado en el 4%, una cantidad irrisoria, por cierto. Era notorio que Pedraza armaba el negocio, pero que su sindicato, la Unión Ferroviaria, tendría una participación mínima, apenas el 4%.

Fue durante ese diálogo que Pedraza tuvo palabras que vale reproducir porque fueron de antología en labios de un dirigente sindical. Dijo Pedraza textualmente: «El proyecto debe ser rentable para que funcione. Si hay que clausurar ramales, se los debe clausurar, si hay que despedir a la mitad del personal antes que se queden sin trabajo todos, se los debe despedir. Los talleres deben trabajar en precio y calidades competitivas, porque si no las compañías ferroviarias comprarán a otros». Cosa veredes Sancho, pensé, al escuchar palabras de la más pura economía de mercado.

En 1991 asumió Cavallo en Economía absorbiendo Obras y Servicios Públicos. Ante la impostergable necesidad de mantener el Belgrano Cargas y la falta de interesados, decidió otorgarle un subsidio de 100 millones de pesos anuales, como una manera de alentar a los posibles interesados. El subsidio no se pagaría al concesionario sino que el Estado asumiría el compromiso de hacer una inversión de esa magnitud en obras de infraestructura, especialmente vías.

En ese momento vuelve a la carga Pedraza. Yo sostengo en la Bicameral que habiendo cambiado las condiciones, existiendo ahora un subsidio de 100 millones, seguramente habría interesados y, entonces, con mayor razón aún, se debía llamar a licitación pública. Es cuando me quedo en soledad, ya que los demás integrantes (justicialistas, radicales, etc.) -éramos doce, seis diputados y seis senadores- con el argumento de que por primera vez un servicio público quedaría en manos de los trabajadores, optan por aprobar la contratación directa. Nadie tuvo en cuenta que la Unión Ferroviaria apenas podría tener un 4% de la nueva empresa. Mientras tanto Menem, que ya pensaba en su reelección y quería quedar bien con los gremialistas, dio luz verde y se hizo la contratación directa que quería el dirigente sindical. Y nos consta que empresas privadas, en ese momento, sí tenían interés en participar de una licitación porque el subsidio establecido por Cavallo modificaba las condiciones y posibilidades de rentabilidad.

De esa manera José Pedraza se quedó con el Belgrano Cargas. Después viene la historia más fresca, la que se ventila estos días, no sólo en el proceso penal sino en los indiscriminados subsidios entregados en forma directa por la Secretaría de Transporte. Pero ese es otro capítulo.



(*) Diputado nacional (1985-2005), convencional constituyente (1994).

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