Purga Naval por el hundimiento del Santísima Trinidad

El destructor Santísima Trinidad ya aparece casi totalmente hundido en Puerto Belgrano.

«Estoy cansada de ver a la Marina en los diarios». La frase de la presidente Cristina de Kirchner sonó a ultimátum. Al término de la reunión con la mandataria, el jueves pasado, Arturo Puricelli se tomó 24 horas y separó del cargo a dos jefes navales -puede haber más-, el jefe de Mantenimiento y Arsenales: contraalmirante Alberto García Grigioni y el jefe del Grupo de Desafectación del destructor ARA Santísima Trinidad: capitán de navío Marino Veccia, ambos pasaron a disponibilidad. El hundimiento abrió una vía de agua en el seno del ministerio, la misma puja interna que había comenzado con el caso del apresamiento de la fragata Libertad en Ghana y cuyo protagonista es un sector del Gobierno que impulsa el reemplazo de Puricelli por Alfredo Waldo Forti, secretario de Asuntos Internacionales. Es la herencia que dejó Nilda Garré cuando pasó al Ministerio de Seguridad.

La separación de los altos jefes es el comienzo de una purga que también alcanzará a los «perejiles», los cuadros de menor jerarquía que cubrían guardia el día que zozobró amarrado al muelle el destructor que fue buque comando del asalto anfibio que inició la recuperación de las islas Malvinas en 1982. El sumario quedó a cargo de uno de los almirantes de mayor antigüedad de la cúpula naval y que no está en dependencia orgánica con los sumariados.

La atención está puesta ahora en los buzos del Servicio de Salvamento y Buceo quienes llevarán a cabo inmersiones con el objetivo de verificar la condición de clausura del navío antes de zozobrar. Esta evaluación técnica, la condición de clausura, es un dato esencial, se trata de la determinación de la estanqueidad que tenía en función de qué escotillas y portas se mantenían cerradas en cubiertas interiores para impedir el pasaje de agua de un compartimiento a otro en caso de una filtración. Las escotillas y portas que separan los compartimientos tienen una placa con una letra X (mínima), Y (fundamental) y Z (máxima) que indica el grado de clausura, el Santísima Trinidad debería tener Z, tarea a relevar por los buzos.

«El enemigo de un buque no es tanto la acumulación de agua que puede confinarse en un compartimiento sino que exista un gran espejo de líquido a lo largo (eslora) del interior del navío. «El desplazamiento libre de esa masa de agua es el factor crítico que produce: la escora primero, y, finalmente la vuelta campana, que quede «panza arriba», tal como sucedió con el Santísima Trinidad», describió a este diario un perito naval. Le jugó en contra un detalle no menor, el histórico buque sirvió de fuente de repuestos para su gemelo ARA Hércules, le fueron retirados grandes pesos, las 4 turbinas de propulsión, los motores generadores, y una serie de mecanismos internos que variaron la curva de estabilidad. «Otro dato a conocer es si se colocó lastre para compensar el peso faltante», agregó el especialista.

Sospecha

El eterno sospechoso de cada siniestro sea en aeronaves militares como en buques o material rodante terrestre es si la previsión presupuestaria era adecuada. El caso del Santísima Trinidad no escapa al dilema, ¿era suficiente el número de efectivos apostados de guardia?, ¿con qué medios contaban para combatir una entrada de agua?, ¿disponían de las bombas de achique portátiles en cantidad, capacidad y condición de apresto apropiada?, son algunos de los interrogantes que contendría el sumario.

El riesgo ambiental suma otra preocupación, las normas vigentes en la Armada establecen que cuando un buque es radiado se deben retirar combustibles, lubricantes y consumibles hidráulicos entre otros materiales que puedan afectar el medio ambiente. El más nocivo de ellos por su impacto en la salud es el asbesto (amianto), una fibra aislante, resistente al fuego que recubre kilómetros de tuberías y mamparos interiores como los del hangar del Santísima Trinidad. Los estándares actuales en la fabricación de buques prohíben el uso del asbesto pero en la década del 70 su utilización era una práctica internacional. La presencia de asbesto disperso en el agua y en el aire en dosis importantes podría causar efectos letales en la salud de los rescatistas e inclusive de los habitantes cercanos a la Base de Puerto Belgrano. La inhalación de la fibra produce la asbestosis una enfermedad pulmonar que evoluciona en 10 o 20 años en cáncer del órgano.