Un plazo muy breve para un tema complejo

Quince días para verificar el estado de los trenes de las líneas Mitre y Sarmiento, y comprobar el destino dado a los subsidios y a los ingresos por recaudación, son un plazo demasiado estrecho. Parece así una medida forzada por las circunstancias, de la que no se sabe cómo saldrá el Gobierno, a menos que programe sucesivas prórrogas, en cuyo caso pudo de entrada haber definido intervenir por tres a seis meses.

La rescisión de la concesión estaría siendo resistida por los dueños de TBA (ver nota aparte) porque no quieren que el Gobierno dé por sentada con la medida la responsabilidad plena en lo penal y civil de la empresa en las 51 muertes y los heridos de Once. Encontrar otras culpas o crear una duda razonable le permitiría además llevar a varios años la definición judicial.

Hay además otros factores. TBA no sólo opera las líneas Mitre y Sarmiento que fueron intervenidas, sino el tren a Rosario y Santa Fe, el que va a Uruguay y el que va a Misiones. Junto con Metrovías y Ferrovías integra la UGOFE, unidad de gestión operativa que maneja los ferrocarriles Roca, Belgrano Sur y San Martín y decide sobre el destino de los fondos que reciben esas líneas, que no entran en la caja de los subsidios porque teóricamente están reestatizadas pero a cargo de un grupo de concesionarias privadas.

La resolución no toca los intereses de TBA en los otros corredores ferroviarios ni en la UGOFE y tampoco podría hacerlo sin un litigio, porque el siniestro fue en el Sarmiento. Pero en principio no hay contratos por las otras prestaciones, sino, hasta lo que se sabe, concesiones precarias. El accionista de TBA controla además una empresa que repara material rodante y vías, lo que permite dudar de las posibilidades de verificación del interventor en cuanto a costos y calidad de materiales.

La decisión implica además un obligado paso al costado del secretario de Transporte y hasta del ministro de Planificación. El interventor no sale de esas dependencias ni de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Pero no se sabe si es una señal de alejamiento definitivo de uno o de los dos.

Tampoco se puede precisar todavía si todo el proceso marcha a una reestatización integral de los ferrocarriles, considerando que el Estado tiene que gastar en subsidios más de lo que le costaría operar los trenes, porque la subvención tiene que incluir una ganancia por lo menos aceptable para el concesionario. Pero una de las dificultades para ese proyecto es que el Gobierno no confía en la Unión Ferroviaria y en La Fraternidad, como lo hizo en su momento con el Sindicato de Obras Sanitarias cuando se reestatizó Aguas Argentinas.

De todas formas, en las próximas horas hay problemas más serios para el Gobierno. Si el interventor designado verifica el estado de los trenes, éstos no podrán cubrir las mismas frecuencias y es difícil poner en marcha un sistema alternativo de transporte con medios oficiales.

Para colmo, el Gobierno todavía no dijo que el próximo sábado 3 no pondrá en marcha los aumentos en pasajes de trenes y colectivos que estaban anunciados. Y esto se combina con que centenares de miles de usuarios que gestionaron la tarjeta SUBE por internet no van a recibirla antes de la fecha. Recién ayer fueron notificados por mail de que el Correo no pudo reconocer los domicilios y que deberán retirarla en el Museo Scalabrini Ortiz de Retiro. Más colas, menos trenes en circulación y una medida cuyo alcance crea muchas dudas seguirán complicando al Gobierno en un tema tan sensible como el transporte.