Dos de las cosas que hacen a los estadistas son a) su capacidad de percibir las necesidades y deseos de sus conciudadanos, y b) su clara visión sobre la realidad y el devenir. Pero salvo contadas excepciones, esto no dura para siempre. En nuestro caso lo vimos con Alfonsín, Menem y Néstor Kirchner, solo para mencionar algunos de los que ya no están.
Del petróleo a las urnas: por qué el diésel se convirtió en un problema para Donald Trump
Trump es Trump, así que todo puede pasar, pero el reloj le corre en contra, agigantando sus errores y alejando la posibilidad de un buen resultado en las elecciones de noviembre. La última carta que le queda pareciera ser inducir una baja brutal en el precio de los combustibles (algún acuerdo con Irán), lo que muy cercano no parece.
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Donald Trump tiene la mirada puesta en un solo objetivo, asegurarse de no perder las mayorías en el Congreso, o al menos minimizar daños. En el camino se abandonan los viejos aliados y los enemigos se transforman es nuevos aliados.
Lo mismo parecería estar ocurriéndole ahora al presidente de los Estados Unidos. Guste o no, la sintonía de Donald Trump con los norteamericanos fue clara hace menos de dos años, al quedar entre los presidentes más votados en la historia (lo escogió 22,7% de la población total, casi 30% de quienes estaban en condiciones de votar y 44,4% de los que se registraron para hacerlo; recordar que el voto es optativo en el país del norte), solo superado por Biden (24,6%), Reagan (23,1%) y Obama (22,8%).
Si tomamos las últimas encuestas entre votantes registrados, hoy solo el 40,2% de los norteamericanos aprueban su gestión (data de RCP, le dan 39,7% en la general; según el agregado del NYT 39%; según el de Nat Silver, 38,5%). Mas extremas son las compulsas de NBC News y el Financial Times que la semana pasada le dieron una aprobación de 36% y 33% (para los ingleses el manejo de la cuestión económica apenas tuvo una aprobación del 17%). Como sea, es evidente que la conexión de Trump con el electorado se rompió y no parece capaz de volver a enamorarlo.
Es cierto que con él muchos imposibles se han vuelto posibles, pero para no enfrentar un desastre en las próximas elecciones de medio término la vía más efectiva pareciera ser un shock, un crack en el precio del petróleo, lo que debería ir de la mano de una derrota fulminante del régimen iraní. Pero, como están las cosas esto no solo no parece probable, sino que las señales van en contrario.
El diésel
En 1893, Rudolf Disel patentó un motor que funcionaba por compresión y utilizaba como combustible el subproducto más pesado de la destilación del kerosene, que en 1853 había comenzado a usarse para la iluminación. Unos años antes, en 1876 Nikolaus Otto había construido un motor de combustión interna que aprovechaba el subproducto más liviano, la nafta, cuyo consumo explotó con el automóvil que pergeñaron Benz y Daimler en 1886.
Lo que popularmente comenzó a llamarse Diésel presentaba varias ventajas, fruto de que su rendimiento térmico es mayor que el de la nafta (40-45% frente al 25-30%): su consumo es menor por lo que con un mismo volumen el motor puede funcionar más tiempo o hacer más kilómetros; bajo un régimen de bajas revoluciones proporciona más fuerza lo que lo hace ideal para camiones, grandes maquinas o vehículos de gran peso; estructuralmente los motores son más robustos que los nafteros, por lo que duran más tiempo; presenta un riesgo de incendio más bajo que las naftas o el kerosene; etc. En contra, la cuestión de la polución.
El Diésel es el subproducto del petróleo más empleado en todo el mundo (30% de la demanda total de combustibles) estimándose que entre el 85% y el 95% de todas las mercaderías transportadas en el mundo lo hacen en vehículos con motores Diésel, aunque acá debemos hacer una distinción.
Para lo que es el transporte marítimo los buques más grandes queman un subproducto más pesado y barato del petróleo, el “fuel oil” o más correctamente el “bunker fuel”, bajo dos versiones, el HFO y el VLSFO, el más utilizado desde 2020 por su bajo contenido de azufre. El problema es que como es un combustible viscoso, hay que precalentarlo lo que obliga a utilizar motores muchos más grandes (los barcos mas pequeños tienden a usar Diésel).
No todo el mundo consume Diésel de igual manera, dentro de los EEUU es la mitad de lo que se emplea en naftas (cerca de 1.500 millones de litros de naftas y 656 millones de Diésel por día), pero en la India es del doble mientras en China y Europa es igual o ligeramente mayor.
A finales de 2025, el precio promedio del Diésel en los EEUU estaba en u$s3,5 por galón y el del VLSFO en Singapur rondaba u$s430-433 por tonelada métrica (no existe un estándar internacional y el precio varía de puerto en puerto). Hoy están arriba de los u$s6,28 por galón y entre u$s885 y u$s895 la tonelada. Esto es, subas de 80% y 107%... en el ínterin el precio del WTI subió 78%.
Diésel e inflación
Tradicionalmente, los combustibles que impactan más y más rápido sobre los precios al consumidor de los norteamericanos han sido el de las naftas (premium y regular; correlaciones 70% y 68%; data fin de mes desde noviembre 1994) y algo más atrás el Diésel (correl. 60%).
Si bien como parte de la cartera del consumo su participación no es muy significativa, apenas 2,895% para las naftas y 0,086% para el Diésel, su impacto puede serlo (ya aclaramos antes que los norteamericanos usan más nafta que Diésel). Vemos un par de ejemplos, supongamos que las naftas treparon 10%, en este caso, su aporte al IPC seria 2,895%x10%=0,2895 puntos porcentuales. Digamos que el Diésel sube 20%, acá tenemos 0,086%x20%=0,0172 puntos porcentuales de suba del IPC.
No sorprende entonces que este agosto prácticamente un tercio del 0,4% que subió el IPC norteamericano se vinculara al 3,9% que había subido el precio de la nafta durante el mes (son valores desestacionalizados del BLS), y que podamos hablar de un aporte directo de la suba del precio de los combustibles al IPC de septiembre de no menos de 0,12 a 0,30 puntos porcentuales.
En esta historia, que el contrapeso del Diésel en el IPC sea menor al de la nafta no significa que impacte menos, sino que los consumidores no registran tan directamente el traslado de los precios a sus bolsillos, que se da de manera más indirecta y ralentizada a través del incremento de los importados, fletes y costos del agro. Aunque tarde un poco más, al final siempre pega.
La última estimación de la EIA (semanal) es que el Diésel alcanzó en el promedio nacional sobre las autopistas, u$s6,28 por galón (con un máximo de u$s8,04 en California y un mínimo de u$s6,03 en la región del Golfo). Para el AAA (Automóvil Club Americano, estimación diaria) el promedio nacional era u$s6,40 por galón, un máximo histórico.
En los últimos 32 años solo en diciembre de 2008, tres semanas en enero de 2015, un par en abril de 2020 y entre octubre 2023 y enero de 2024 el precio del Diésel estuvo tanto o más caro que ahora respecto al de las naftas (una prima mayor al 45%).
Diésel y elecciones
Aunque no sea una regla, los vínculos son indirectos y se trata solo de uno de tantos factores que pueden determinar el resultado, la aprobación/desaprobación a la gestión de Donald Trump es una de las claves que pueden determinar la suerte de los republicanos en la elección de noviembre.
A su vez, esta aprobación/desaprobación se relaciona con el comportamiento de los precios/inflación que, a su vez, dependen como vimos del precio de los combustibles.
En su búsqueda de mejorar la situación de los norteamericanos, o siendo algo malos, de asegurarse los votos para mantener las mayorías legislativas, Trump viene apelando a todo tipo de estratagemas.
En un principio, dada la información israelí, pensaron que la guerra sería corta y que la sola noticia de que se liberaba el uso de las Reservas Estratégicas de Combustibles alcanzaría para calmar las expectativas (evitar una disparada del petróleo) y eventualmente, si las cosas no salían como calcularon, para paliar el faltante que generaba la guerra.
El 11 de marzo (la Operación Furia Épica se disparó el 28 de febrero) autorizó oficialmente el uso de 172 millones de barriles de crudo -en realidad es un préstamo a las petroleras con una prima de 20%/28%, “es caro”-. Aunque todavía quedan 39 millones para ser retirados, el volumen total de las reservas, 285 millones de barriles es más bajo desde fines de 1982 (44 años), apenas 13% por encima del mínimo que manda el Congreso.
Lo de EEUU es el grueso de la acción coordinada con la AIE a nivel global, que liberaba entonces 400 millones de barriles, de los cuales se han usado más de 290 millones (son datos de julio; a fin de agosto y desde febrero se habrían consumido 507 millones de barriles), llevando las reservas totales a menos de u$s1.000 millones.
Échenle la culpa al ucraniano
Durante marzo hubo algún “sustito” con el Diésel (y el Bunker Fuel), pero esto no duró demasiado y podemos decir que salvado esto, se comportó hasta julio dentro de los parámetros normales contra el precio de las naftas.
Con el inicio de la guerra, los bajos inventarios y la caída en el suministro -los países del golfo son/eran los mayores productores mundiales- llevaron el barril de “jet fuel” de u$s100 por barril justo antes de la contienda a u$s230 a principios de abril. Bajó luego a u$s160 y hoy esta en torno a u$s185 (FOB Singapur).
La magia para esto la hicieron los mercados y los gobiernos, que se enfrentaban al escándalo de la suspensión de los vuelos por falta de combustible y la disparada en el precio de los pasajes. Fue simple, las refinerías americanas y europeas comenzaron a priorizar la producción de jet fuel: en enero, antes de la guerra, el 8,2% de la producción de refinados en los EEUU iba a la industria aérea, mientras que en abril llegaba al 12,5% (el ultimo dato a junio es 12,4%).
El problema con esto es que nada es gratis, y si se producía más combustible para los aviones, de algún lado esto tenía que salir… y salió de la generación de diésel, lo que explica aquella suba.
Parte de la normalización que vimos después tuvo que ver con la autorización del Tesoro norteamericano para que Rusia -que ya entonces había impuesto restricciones a la exportación de diésel- vendiera combustibles a otros países, entre el 12 de marzo y el 11 de abril y entre el 20 de abril y el 17 de junio.
A fines de junio, Volodimir Zelenski lanzó la operación ”40 días de presión” en la que se atacaron más de 100 objetivos en Rusia, incluyendo 14 refinerías, decenas de depósitos, terminales, plantas petroquímicas, y una plataforma petrolea en el mar Caspio. Como consecuencia, el 8 de julio Rusia prohibió la exportación de diésel, lo que sigue vigente al menos hasta fin de mes. Las exportaciones rusas de diésel, que el año pasado alcanzaban el 12% del total mundial, cayeron prácticamente a 0% (algunos envíos ya pactados continuaron realizándose).
Durante agosto las acciones contra la infraestructura petrolera rusa crecieron, bombardeando al menos 21 objetivos adicionales. En lo que va del noveno mes del año los ataques no han cesado y se estima que la mitad de las seis mayores refinerías soviéticas de diésel han tenido que suspender su producción. En la primera semana de septiembre, el precio del diésel en las rutas norteamericanas saltó 6,6%, en la segunda 5,3%.
Con este escenario, no sorprende que desde fines de la semana pasada el tema del diésel tenga a “mal traer” a Donald Trump. Este domingo, desde Irlanda, el norteamericano advirtió: “El señor Zelenski tiene que hacer una sola cosa. Tiene que dejar de golpear al diésel en Rusia”. “Dejémosle que ataque los objetivos, pero no el diésel, porque está causando un desabastecimiento. Esto no lo está generando el Medio Oriente; esto está siendo generado por lo que sucede con Rusia y Ucrania”, agregó.
La realidad es que, así como es evidente su simpatía personal hacia Vladimir Putin, con Zelenski no pareciera tener muchos pruritos en dejarlo mal parado.
La respuesta de Moscú a aquel mensaje fue rápida. El Vocero del Kremlin, Dimitri Peskov, declaró: “Cualquier llamado al régimen de Kiev para que detenga los ataques a la infraestructura económica civil, solo puede ser bienvenida”.
Tras algunas llamadas frenéticas a Moscú y Kiev, este lunes Trump publicó en su red social un mensaje comunicando que las dos partes habían acordado dejar de atacar la infraestructura energética del otro.
Acá fue el premier ucraniano quien mostró sus cartas, con un posteo en Telegram con el que duplicaba la apuesta. Dejó en claro que solo aceptaría suspender los ataques a la infraestructura energética rusa -que viene siendo en los últimos meses su “carta brava”-, si además los soviéticos dejaban de atacar a las instalaciones eléctricas, puertos, rutas y almacenes con alimentos y medicinas.
En castellano, casi un “pito Catalán” al anuncio de Trump, ya que en la práctica esto significaría un cese de fuego unilateral por parte de Rusia, algo imposible (al momento de estas líneas no había salido ningún comunicado de parte de Moscú).
El peligro es que esto expone a los ucranianos a vivir otro invierno como el del año pasado o peor, donde Rusia prácticamente destrozó su sistema eléctrico y como respuesta a los ataques de las plantas petroleras, han bombardeado unas 250 estaciones de servicio -por ahora- cerca de la línea de combate (con la reciente aparición de los drones suplementados con IA el daño promete ser peor).
Las culpas no son ajenas
En enero y febrero de este año, tan solo Arabia Saudita, el segundo mayor productor de petróleo del mundo, estaba exportando 7,5 millones de barriles de petróleo por día. En agosto cayó a 2,3 millones y en los primeros días de septiembre a 2,1 millones.
Según la gente de Kpler, un año atrás Rusia y los productores del Golfo exportaban 2,2 millones de barriles diarios de diésel (65% los árabes, 35% los rusos, entre los dos 34% de las exportaciones mundiales del combustible). En agosto -último mes con información oficial- apenas llegaron 520.000 barriles por día (72% los árabes, 28% los rusos, entre los dos 10% de las exportaciones mundiales del combustible).
Mezcla de las sanciones económicas y últimamente de los ataques exitosos a sus refinerías, Rusia exportó en agosto, “apenas” 150.000 barriles de diésel por día. Esto es 81% debajo de los 789.000 diarios promediado durante los últimos cinco años. En realidad, la situación es aún peor, ya que este mes -septiembre- los rusos se han convertido en importadores netos con algo menos de 165.000 barriles diarios.
Acá vale una aclaración, desde 2022 EEUU no importa diésel ruso y es exportador neto del combustible (hoy, tal vez, el mayor del mundo).
Claramente, el diésel ruso dejó de ser significativo. Pero este no es el caso con los países del Golfo. En agosto, exportaron cerca de 370.000 barriles diarios de diésel, menos de la mitad de los más de 730.000 barriles que despacharon en febrero antes de la guerra. El foco sobre la cuestión del precio pasa entonces por el Golfo no por Rusia.
Puede que lo sepa, o no -las señales que los propios han dejado de presentarle visiones alternativas, son alarmantes-, pero si hay algo que Donald Trump no puede hacer es reconocerse culpable de la suba del diésel.
Con el estrecho de Ormuz cerrado, el principal puerto árabe para la exportación de diésel se volvió Yambú, sobre el Mar Rojo. Mientras el año pasado circulaban 4,2 millones de crudo por día, en junio habían subido a 7,4 millones o 7% de la producción mundial. Entre los destilados, el primer lugar lo ocupa el diésel con cerca de 287.000 barriles diarios, prácticamente todo lo que exporta el reino. Es ahí donde comienzan los problemas más grandes con el suministro y el precio.
Los hutíes
El 3 de julio pasado, un avión de la Guardia Revolucionaria iraní, con unos 200 pasajeros heridos, enfermos o “varados” en Irán, descendió en Saná, Yemén, para recoger a un grupo de funcionarios del movimiento Ansar Allah, popularmente conocidos como los hutíes (fundado por Hussein al-Houthi en los 1990 y hoy dirigido por su hermano Abdul-Mlik) y llevarlos al entierro de Ali Khamenei en Teherán.
Atención que el viaje no era una cuestión religiosa. Los hutíes son zaidíes que se separaron de los chiítas con el bisnieto de Alí y no creen en un líder supremo, por lo que en muchas cosas se parecen más a los sunníes. Así el viaje era sobre todo una muestra de respeto y agradecimiento por el apoyo estratégico (en “know how” y entrenamiento) y la provisión de algunas piezas claves para el desarrollo de sus propias armas, que les brindaban los iraníes.
En febrero de 2022, con el auspicio de las Naciones Unidas se firmó una tregua entre los hutíes y el Consejo de Liderazgo Presidencial de Yemén (PLC) respaldado por Arabia Saudita, al punto que hay quienes lo definen como un “Gobierno títere”.
Si bien aquella tregua expiró a los pocos meses, hasta este año no volvieron a registrase escaramuzas armadas importantes y Riad redujo su apoyo militar durante este tiempo de manera significativa, concentrándose en cubrir los salarios de la administración y de los militares yemeníes, proveer al país de combustible, controlar “los cielos”… y al gobierno.
En 2004, los hutíes comenzaron una serie de acciones armadas en contra del gobierno yemení, buscando acabar con la corrupción y la discriminación del norte zaidí del país, recuperar la soberanía y eliminar la influencia de Arabia Saudita, los Estados Unidos e Israel, pero por sobre todo instaurar un gobierno “justo” de carácter islámico.
En septiembre de 2014 capturaron la capital Saná, el presidente Abd Rabuh Mansur Hadi huyó a Muscat y luego a Rihad donde le pidió y consiguió la ayuda de los saudíes que entraron en una guerra abierta contra los hutíes.
Si bien se hicieron de los territorios del sur y este de Yemén, nunca pudieron recuperar la porción montañosa del noroeste del país (30% del territorio donde vive el 70% de los yemeníes), ni la capital Saná y esto fue al costo de una brutal crisis humanitaria, que tras muchas idas y vueltas terminó en la tregua de 2022.
Terminó la paz
La cuestión es que, a principios de este año, las cosas parecían seguir por el camino correcto, el de la paz, y el 14 mayo por impulso de Rihad que buscaba influenciar a los hutíes para que no se metieran más en la guerra contra Irán, Adén (la capital del PLC) y Saná firmaron un acuerdo en Amán (Jordania) para intercambiar a partir del 11 de julio más de 1.600 prisioneros (de ellos 1.100 eran hutíes).
Acá volvemos al avión que venía de Teherán. La tregua había limitado el uso del aeropuerto internacional a solo dos vuelos comerciales por semana -con destinos acordados por Rihad- y hacía al menos 10 años que no se registraba un viaje entre Teherán y Saná. Cuando la aeronave se acercó al territorio yemení, un par de aviones caza de Arabia Saudita intentaron sin éxito evitar que descendiera. Cuesta no pensar que la estrategia de cargar el avión de pasajeros en situación vulnerable fue exitosa.
La cuestión es que el avión descendió y partió al funeral, no sin que antes los rebeldes advirtieran que bombardearían algún aeropuerto saudí, si volvía a ocurrir cualquier incidente de este tipo.
El jueves 9 de julio, el Secretario de Estado Marco Rubio se reúne con el embajador saudí en Washington y habla al día siguiente con el canciller Faisal bin Farhan; unas horas más tarde el príncipe heredero Mohammed bin Salman (MBS) lo llama a Trump pidiendo permiso y apoyo político para iniciar una acción armada contra los hutíes, afirmando -según Axios- que ellos podían encargarse de los guerrilleros sin que hiciera falta el aporte militar norteamericano. Trump le da el visto bueno.
Si bien las fuerzas del PLC se adjudicaron bombardear el día 13 la pista del aeropuerto de Saná, más bien parece que fueron los saudíes. La justificación norteamericana para el ataque fue que además de los funcionarios, la nave llevaba armas, partes de misiles y expertos militares.
Como sea, el avión simplemente se desvió y aterrizó sano y salvo en Hodeida, sobre el Mar Rojo. Unas horas más tarde, misiles balísticos y drones fueron interceptados por las fuerzas sauditas sobre el aeropuerto de Abha (cerca de la frontera con Yemén). A la semana siguiente los hutíes, en un “ojo por ojo” anunciaron el bloqueo marítimo a Arabia Saudita como respuesta al bloqueo aéreo.
El periodo de paz se terminó y el intercambio de prisioneros se suspendió de manera indefinida, con las dos partes lanzándose acusaciones cruzadas.
El 22, un misil y/o drones impactaron sobre el buque de bandera saudí Encelia. A partir de entonces otros cuatro petróleos (3 saudíes) serían golpeados por los hutíes, que además lanzaron misiles sobre las instalaciones de Aramco en Jazán y Yambú. El tráfico por el estrecho de Bad-el-Mandeb se redujo casi en un 25% según la gente de Lloyds y algo así como el 40% de los buques sauditas comenzaron a tomar la mucho más larga y costosa ruta norte vía el canal de Suez (donde se debe utilizar buques de mucho menor porte o con mucha menos carga).
La caída de la “Puerta de las Lágrimas”
Antes de arrancar, una observación: con al menos 100.000 yemeníes desplazados y los que pueden cruzando a Djibuti, la crisis humanitaria que se ha generado debiera ser lo que más nos preocupe.
A mediados de agosto, los hutíes comenzaron a lanzar algunos misiles a la ciudad de Moca, sobre la costa del Mar Rojo y a unos 50/70kms del límite sur de su territorio. Moca no es muy relevante (salvo porque de allí partía originalmente esa variedad café) pero es la puerta marítima y terrestre al estrecho de Bab al-Mandeb, la “puerta de las Lágrimas”
El 3 de septiembre los rebeldes empiezan a movilizarse hacia el sur e inician una ofensiva sobre las ciudades de Taiz, Hays y Al-Khawkhah. Los saudíes responden con unos 15 ataques aéreos, pero no logran frenar el avance. El 9 de septiembre llegan a las puertas de Moca, y al día siguiente entran sin resistencia tras el retiro de tropas del PLC.
Ese jueves por la mañana (10 de septiembre, hace apenas una semana), el príncipe heredero MBS llamó dos veces a Donald Trump pidiéndole que ayudara al gobierno oficial de Yemén y bombardeara a los guerrilleros. Ante su desasosiego, el yanqui se negó a cualquier acción directa, prometiéndole solo apoyo con inteligencia e identificación de los objetivos (desde entonces han pedido ayuda a Francia, Inglaterra, Egipto y Pakistán, sin demasiado éxito). Tal vez Trump se equivocó al darle el no a los saudíes, pero esto será la historia quien deba juzgarlo.
Durante las 36 horas siguientes, los hutíes capturaron Dhubad y Murad, (el último bastión del PLC frente al estrecho) y las islas Hanish, Zuqar y las más importantes Perim/Mayyun que acota el estrecho a menos de 20 kilómetros. Toda la costa yemení sobre el Mar Rojo quedó en manos de Ansar Allah y como en el caso de sus socios iraníes, su mera presencia basta para frenar cualquier tráfico marítimo. Al mismo tiempo han comenzado a avanzar hacia el este, sobre la ciudad de Marib, clave por la producción petrolera y ayer derribaron uno de los cazas sauditas (adaptaron el lanzador aire/aire de un avión para que fuera tierra/aire, algo que nadie esperaba), atacaron Yambú y la base aérea de Khasmis Mushait en territorio Saudi.
Por su lado, los saudíes lanzaron unos 450 ataques aéreos sobre los guerrilleros con aviones caza F15 y Typhoon, por lo que se están quedando sin municiones, por lo que comenzó a pedir ayuda a sus aliados regionales (EEUU, imposible con la brutal caída de inventarios que registra). Mientras tanto, el PLC formó un nuevo grupo bajo el mando saudí, para recapturar las zonas costeras perdidas, la “Fuerza de Resistencia de Tihama”. Al escribir estas líneas las tropas aliadas no reportaban ningún éxito significativo.
En su injerencia sobre Yemén, Arabia Saudita enfrenta dos grandes riesgos. De hecho, hasta acá han hecho lo imposible para no intervenir abiertamente (sin tropas en el suelo, es muy difícil conquistar territorio). La crisis humanitaria que desató su intervención 2015 es algo que los yemeníes no olvidan. De hecho, el yemení promedio ve a la guerra como una cuestión entre los hutíes y los saudíes, más que algo de yemeníes contra yemeníes, según reflejan las manifestaciones que se han venido dando en Aden y Hadramuat contra el PLC.
El otro punto es que mientras los hutíes son una estructura unificada, el gobierno reconocido internacionalmente está compuesto por un sinnúmero de facciones (algunas tribales) tanto en lo político como en lo militar, donde además de la injerencia saudita tenemos la de la Unión de Emiratos Árabes, más afín a Israel y al STC (Consejo de Transición del Sur) que busca la independencia del sur de Yemén y fue expulsado del PLC en enero pasado, tras su intento de tomar el este del petrolero del país (algunos los culpan de no haber frenado el avance hutí).
Alguien se lava las manos
El 6 de mayo de 2025, con la mediación de Omán, Trump había firmado un acuerdo para suspender la campaña aérea que estaba llevando a cabo contra los hutíes, los que se comprometían a no atacar más buques norteamericanos y británicos (siguieron atacando barcos Israelíes). Pero no fue esto lo que le ató las manos frente al pedido de auxilio que le hizo MBS la semana pasada.
A principios de marzo de aquel año, a pesar de la tregua implementada por Trump, Israel reinició los bombardeos sobre Gaza. Los hutíes que con el detente habían suspendido su ataque al tráfico marítimo del Mar Rojo, reiniciaron las acciones. El 15, el yanqui respondió con la “Operación Rough Rider” y el 31 de marzo (el 4 abril insistía con el tema) anunciaba que había diezmado a los hutíes y liquidado a muchos de sus líderes.
Para fines de abril, se habían realizado unas 1.100 misiones, a un costo de u$s2.000 millones, con 7 drones Reaper (u$s30 millones cada uno) y dos aviones F/A-18 (u$s67 millones) caídos. Demasiado para demasiado poco.
Con menos de siete semanas para las elecciones de medio término, si hay algo a lo que el presidente de los EEUU no se puede jugar es a abrir un nuevo frente militar del que -según la experiencia- difícilmente salga victorioso y que solo pondría en evidencia que está lejos de haberle ganado la guerra a los iraníes.
Este lunes, la Oficina de Presupuesto del Congreso (en base al informe del Pentágono cerrado a fin de junio) estimó que si bien al 1° de agosto el número de bajas norteamericanas fue -afortunadamente- muy bajo, unos 17 militares con 417 heridos, se perdieron al menos 13 aviones, ocho helicópteros, 1 Triton de reconocimiento valuado en u$s240 millones, 30 Reaper, se destruyeron y dañaron cientos de estructuras y edificios militares norteamericanos en la región (la estimación de valor es incompleta) y se usó un stock de municiones que tomaría cinco años poder ser recuperado.
En total, el gasto, que sigue creciendo, superó los u$s38.000 millones (suficiente como para darle u$S500 a cada iraní). Demasiado para demasiado poco. En el interín para los norteamericanos el precio del crudo subió 48%, el de la nafta regular 59%, la premium 44% y el Diésel 68%.
La gota que colmó el vaso
El miércoles pasado, mientras los hutíes avanzaban sobre Moca, drones atacaron una de las principales estaciones de bombeo sobre el oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudita, que transporta petróleo al puerto de Yambú y ha sido hasta ahora la línea de salvación del reino.
Desde Riad señalaron que los drones habían partido de la provincia de Maysán, Irak, cerca de la frontera con Irán. El gobierno iraquí incautó una plataforma de lanzamientos y destituyó al mando militar de la región mientras, curiosamente, nadie se atribuyó el golpe y los saudíes no tomaron medidas concretas en contra ni acusaron a nadie
Ya en abril habíamos tenido otro ataque a una planta de bombeo que se achacó a Irán y que pudo ser reparado en 3 días sin interrumpir totalmente el flujo. Un segundo ataque se dio el 25 de julio sobre Yambú (los Patriot interceptaron los drones) y la refinería de Jizan que procesaba unos 400.000 barriles de crudo por día y permaneció cerrada por casi 20 días.
El oleoducto son dos caños paralelos con 13 estaciones de bombeo, que van a lo largo de 1.200 kilómetros desde la costa del Golfo Pérsico hasta el Mar Rojo; con la aparición de los drones una estructura extremadamente difícil de defender (se creó en los años 80 durante la guerra entre Irán e Irak y hasta este año era básicamente un mecanismo de backup).
El viernes, los saudíes decidieron cerrar el oleoducto y desde entonces no han dado ninguna aclaración sobre cuándo podrían reabrirlo (en abril lo arreglaron en 3 días y nunca se cerró del todo).
Cris Wrigth, el secretario de energía de los EEUU declaro que sería “en días”. Algunas fuentes (AP) hablan de tres a cinco semanas y la instrumentación de un desvió a las zonas destruidas. Según Bloomberg, desde Aramco dicen que podrían recuperar en unos días la mitad del transporte, pero una restauración completa tomaría seis semanas. Los más pesimistas hablan de hasta ocho semanas, esto es sin que medien sorpresas. Los apostadores, que nunca faltan (Lines.com), asignan una chance del 63% a que sea antes del 30 de este mes.
El problema es que, bajo la nueva situación en Yemén, por más que se recupere en un 100% la capacidad de transporte, Arabia Saudita no podría transportar hacia terceros países todo el crudo que produce, dado el control que lograron los hutíes sobre el estrecho del Mar Rojo.
Un cambio de escenario
Por ahora, Arabia viene apelando a las reservas que le quedaban en Yambú -tuvieron que suspender algunos cargamentos a Europa- y están usando el puerto de Sohar en Omán (fuera del Golfo), donde llevan el crudo con barcos de la “flota oscura” para trasvasarlo a buques tanques. Pero esto tiene un límite, es caro y muy riesgoso.
Ergo, es difícil pensar en ver una baja significativa del precio spot de los combustibles en el corto e incluso en el mediano plazo, lo que compromete seriamente -y volvemos al principio de la nota- la chance de una merma de la inflación norteamericana y un consiguiente incremento en el apoyo de los norteamericanos a su presidente, que le asegure a los republicanos mantener el control del Congreso.
Trump pareciera estar consciente de esto, y ayer declaró en Carolina de Norte: “Esperanzadoramente estamos encaminados hacia el fin de la guerra. Ellos quieren hacer un acuerdo, veremos cómo resulta eso”. Lo que es más importante, deslizó, es que dijo que había hablado con Teherán “directamente”. Revisando, una sola vez sugirió haber sido él quien se comunicó personalmente con los iraníes (el 23 de marzo).
En el otro frente, ayer, la embajada norteamericana en Aden reiteró su solidaridad -solo solidaridad- al gobierno del PLC, a la par que mantenía conversaciones con el representante hutí en Omán.
El sábado en Irlanda, Trump declaró a la prensa, refiriéndose a los hutíes: “no quieren pelear (con nosotros)”, “Hay un solo país con el que no están contentos (Arabia Saudita), y vamos a arreglarlo“. El lunes, el vicepresidente norteamericano fue un paso más allá y admitió que los EEUU estaban en conversaciones con los hutíes y que controlaban la situación. Desde la semana pasada los “terroristas” (el 22 de enero así los calificó el Departamento de Estado) vienen dejando claro a Washington que respetarían el acuerdo de 2025, incluso que no atacarían buques israelíes y solo les interesa bloquear a las naves saudíes. En tanto esto siga así, EEUU seguirá lavándose las manos con el conflicto en Yemén.
Mientras, China sigue operando en las sombras buscando la reapertura del estrecho de Ormuz y, tras la reunión a principios de esta semana de su ministro de relaciones exteriores, Wang Yi, con su par iraní Sayed Abbas Araghchi llamaron a que “las partes tomen medidas efectivas para reabrirlo cuanto antes” y que “no quieren ver que las tensiones regionales se derramen sobre Yemén y el Mar Rojo”.
El martes próximo se reúne en la Asamblea General de las Naciones Unidas con los seis líderes de los países del Golfo, se supone para discutir la “posguerra”. Netanyahu, a quien le dieron el consuelo de no concederle una visa al presidente palestino para que asista a la Asamblea, ha tratado infructuosamente -al menos hasta ahora- de concertar una reunión con Trump.
Difícil, pero tal vez algo cambie para mejor.
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