El estatizar los ferrocarriles encaminó decadencia del país

La propuesta que lanzó Néstor Kirchner de nacionalizar los ferrocarriles nos remonta 57 años atrás, cuando en 1946, apenas asumido, el presidente Juan Domingo Perón lo hizo, en uno de los peores negocios del país. En nombre de la independencia nacional, Perón dio inicio a una serie de medidas populistas que encaminaron fuerte la decadencia del país ya iniciada en 1930.

Cuentan historiadores, políticos y argentinos que luego del acuerdo, los vendedores de los trenes se reunieron en un hotel céntrico de Buenos Aires para festejar el excelente precio conseguido.

Perón asume el 25 de mayo de 1946 y el 9 de julio, en la provincia de Tucumán, anuncia la independencia económica como uno de los tres pilares del justicialismo. La nacionalización de los ferrocarriles era una de las medidas fundamentales de su política anti-Estados Unidos y antibritánica. Por esos años, Perón había conocido a Raúl Scalabrini Ortiz y su prédica contra el imperialismo inglés. Scalabrini Ortiz le sugiere la nacionalización de los ferrocarriles y Perón toma esta idea como bandera nacionalista. «O el país domina los ferrocarriles o los ferrocarriles dominan al país», reclama por esa época Scalabrini Ortiz junto a Arturo Jauretche.

El anuncio de Perón abrió un gran debate. Algunos reclamaban que cómo se iban a comprar los trenes si en realidad la concesión vencía al año siguiente, el 1 de enero de 1947. Algo de cierto había, pero no era exactamente así. La concesión era por 100 años, así se había establecido en la Ley Mitre de 1907. Pero lo que sí vencía era la eximición inicial de impuestos que gozaban las empresas inglesas, entre los que se encontraban los derechos de aduana para importar materiales de transporte y otros bienes e insumos vinculados con esa actividad. Es decir, que Inglaterra durante años le exportó a la Argentina sin pagar derechos, y explotó los ferrocarriles sin pagar ningún impuesto, y esos beneficios se vencían. Según los cálculos a esa época, las exenciones eran de 40.000.000 de pesos anuales, equivalentes a 2,6 millones de libras esterlinas del momento.

• La venta

Los ingleses nada querían saber de quedarse con los trenes: estaban muy deteriorados, la mayor parte de los vagones había superado su vida útil y la expansión del transporte automotor les quitaba tráfico y rentabilidad. A esto se sumaba que vencían las exenciones impositivas. Según cuenta el especialista en historia económica Jorge Schvarzer, «las empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles tal como estaban que encarar el costo del proceso de renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento». El gobierno argentino aceptó la oferta de las empresas británicas y, luego de largas negociaciones, en 1947 finalmente concretó y adquirió los trenes.

Se compran en total 25.000 kilómetros de vías férreas de los 46.800 kilómetros que existían, ya que el resto estaba en manos de empresas locales.

La primera operación se realizó el 17 de diciembre de 1946, aunque pasó casi inadvertida porque no fue con Inglaterra sino con Francia por las líneas que este país tenía en la Argentina. La operación involucró 182.796.172 pesos nacionales de ese momento, es decir unos 11 millones de libras esterlinas y se pagó el equivalente a 63% del valor de esos trenes cuando eran nuevos. El 13 de febrero de 1947, se compraron finalmente las líneas a los ingleses. Se pagaron $ 2.452,5 millones, equivalentes a 150 millones de libras esterlinas del momento. En total, la nacionalización de los ferrocarriles le costó al país 161,4 millones de libras esterlinas. Para tener una idea, sería el equivalente a 7.000 millones de dólares de hoy y superó tres veces el precio inicial de los trenes, con la diferencia de que todo estaba deteriorado, viejo, y hasta las vías tendidas estaban tal cual habían sido construidas.

El 1 de marzo de 1948 se entregaron formalmente los trenes al Estado argentino con una multitud que escuchó a Perón en la Estación Retiro (aunque en realidad Perón había sido operado justo ese día de apendicitis y debió grabar el mensaje, que fue reproducido por Evita).

• El debate

Desde entonces se instaló un profundo debate. El primer cuestionamiento era por qué se pagó una cifra tan alta por trenes obsoletos o, como se ha dicho, por qué «se compró hierro viejo a un precio altísimo». La conclusión estaba a la vista: fue el primer gran mal negocio del populismo inicial peronista. José García Vizcaíno, como algunos otros autores, justifica en su libro «Tratado de política económica argentina» ese precio, diciendo que 60% de lo pagado fue por el valor de las tierras férreas. Aunque no dice que la mayor parte de esas tierras fue cedida por el gobierno. El mismo Scalabrini Ortiz le había explicado a Perón que uno de los grandes beneficios que lograron los ingleses fue que obtuvieron miles de hectáreas de regalo junto a las vías.

El segundo debate fue, ¿cómo se pagó la compra de los trenes? La historia tiene diferentes versiones sobre la forma de pago y, en realidad, hasta los historiadores que más han trabajado sobre el tema confirman que se logró tapar buena parte de los pormenores de la operación. Lo que dijo Perón fue que se pagó contra una deuda que tenían los ingleses con la Argentina por venta de carne que se realizó durante cinco años, en la Segunda Guerra Mundial. Ese dinero estaba incautado en Londres y no se podía cobrar. Eran 140 millones de libras esterlinas. Además, eran libras esterlinas inconvertibles, es decir, que no se podían convertir a dólares. Sorprendió a todos la decisión de canjear esa deuda por los trenes, ya que en julio del '46, Perón había dicho: «No vamos a usar los fondos bloqueados para comprar hierro viejo».

Algunos especialistas cuestionan que eso sea cierto y en cambio mencionan que los trenes que compró Perón lo hizo con el oro acumulado en el Banco Central, que no era sólo de la Argentina, sino que muchos de los lingotes existentes eran depósitos que realizaron países europeos durante la Segunda Guerra Mundial. Por caso, nadie olvida la frase que dijo Perón apenas asumió: «No se puede caminar por los pasillos del Banco Central por la cantidad de oro que hay».

Los ingleses no se desprendieron de los trenes a cambio de nada. Se llevaron un excelente precio, ya que según un informe de la Comisión Pronacionalización de los Ferrocarriles conocido en esos años, los trenes no valían más de 1.000 millones de pesos, es decir, 40% del valor que se pagó. La operación, que había sido calculada en setiembre de 1946 en mil millones de pesos, más que se duplicó. Porque además se agregó un costo de 700 millones de pesos dado que el Estado se hizo cargo de las escrituras, inspecciones contables, deudas con las cajas de jubilaciones, aumentos retroactivos al personal, aguinaldos y juicios existentes hasta junio de 1946.

Todos los diarios de Europa y EE.UU. advirtieron el gran negociado que hizo Gran Bretaña. Desde el «Financial Times» hasta el «Manchester Guardian», «The Times» y el laborista «Daily Herald», que eran los más leídos del momento en Inglaterra, ponderan el acuerdo que se llevaron los ingleses. En la Argentina, en cambio, se alzaron voces de protesta. Entre ellas estuvieron las del luego presidente Arturo Frondizi y las del radical Ricardo Balbín, que interpelaron públicamente a Miguel Miranda, ministro de Economía de Perón y quien fuera el encargado de las negociaciones. Miranda justificó la adquisición a un precio 150% mayor que valor real de los ferrocarriles diciendo que todo se hizo por «razones sentimentales».

Lo que siguió no fue nada bueno: el Estado no supo administrar los ferrocarriles, que se fueron deteriorando y generando enormes pérdidas al país. Para tener una idea, el déficit de los trenes se incrementó de tal manera «que uno solo de los ferrocarriles, el Belgrano, perdió en cinco años más de la mitad de lo que costó adquirir a todos», según documentos históricos del Partido Justicialista bonaerense.

A 57 años de estos hechos, otra vez vuelve un candidato justicialista a plantear la nacionalización de los trenes.