Entre 2023 y 2024 disputó cuatro competencias en el circuito urbano, completó todas las carreras y logró terminar tres veces dentro del Top 6.
Franco Colapinto terminó en el sexto puesto en el GP de Canadá.
Franco Colapinto llega al GP de Mónaco en uno de los mejores momentos desde que desembarcó en la Fórmula 1. El argentino se prepara para la próxima fecha del campeonato después de conseguir un sólido séptimo puesto en Miami y un sexto lugar en Canadá.
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Aunque será su primera participación en el Principado como piloto de la máxima categoría, no llega sin experiencia. Antes de llegar a la F1, el bonaerense ya tuvo la oportunidad de competir en el trazado tanto en Fórmula 3 como en Fórmula 2, dejando resultados que demostraron su rápida adaptación a uno de los circuitos más exigentes.
Franco Colapinto disputó cuatro carreras en el Principado entre la F3 y la F2, logrando completar todas ellas. Su debut llegó en 2023, durante su segunda temporada en la F3 con el equipo MP Motorsport. En 2022, año de su primera presentación en la categoría, la clasificación no visitó Montecarlo, por lo que el argentino tuvo que esperar una edición más para medirse en el trazado.
En su primera experiencia, dejó una de las maniobras más recordadas de aquel fin de semana. Durante la carrera Sprint protagonizó un adelantamiento sobre el británico Taylor Barnard en la curva del Casino. Esta acción llamó la atención porque fue el único sobrepaso registrado en pista durante toda la competencia.
Al avanzar, logró escalar hasta el cuarto puesto y cruzó la bandera a cuadros en esa posición, sumando puntos importantes para el campeonato. Al día siguiente volvió a mostrar consistencia en la carrera principal, donde finalizó sexto después de mantenerse lejos de los incidentes.
Un año más tarde regresó a Mónaco para competir en F2, nuevamente representando a MP Motorsport. En la Sprint consiguió terminar quinto y sumar unidades en un contexto de gran paridad entre los equipos.
Sin embargo, la carrera larga fue mucho más complicada. Después de una buena largada, Colapinto pasó gran parte de las vueltas defendiendo su posición frente a rivales con mejor ritmo. Durante la competencia, resistió los ataques de pilotos que presionaban constantemente desde atrás, como Kimi Antonelli.
Pero, el desgaste de neumáticos y la pérdida de rendimiento de su monoplaza comenzaron a hacerse evidentes en el tramo final. A pocas vueltas de la bandera sufrió una bloqueada en la curva de La Rascasse, perdió varias posiciones consecutivas y terminó en el 13° puesto, quedándose fuera de la zona de puntos.
Con 3,337 kilómetros de extensión, el circuito de Mónaco trae dificultad técnica que lo diferencia de cualquier otra fecha del calendario. La velocidad máxima pierde protagonismo y cobran mayor relevancia la precisión, la confianza del piloto, la estrategia y la capacidad de evitar errores.
La principal característica del trazado es que casi no hay margen para equivocarse. A diferencia de los autódromos permanentes, donde existen grandes zonas de escape, en Montecarlo las defensas están ubicadas a pocos centímetros del asfalto.
Esto obliga a los conductores a mantenerse concentrados en cada vuelta, ya que en cualquier desvío puede terminar con el auto contra las barreras.
Otro factor es que la pista es muy estrecha. En varios sectores hay espacio para que solo circulen dos autos en paralelo. Históricamente, una buena posición de largada suele ser determinante para aspirar a un gran resultado por las pocas oportunidades de adelantamiento que hay durante la carrera.
Además, presenta una combinación de curvas lentas y técnicas que exigen máxima precisión. Sectores icónicos como Sainte Dévote, la subida hacia el Casino, el famoso Hairpin de Fairmont (que es la curva más lenta de todo el campeonato), el túnel y la chicana posterior obligan a los pilotos a adaptarse a cambios de velocidad y adherencia.
En términos mecánicos, Mónaco también plantea exigencias para los equipos. Los monoplazas utilizan la máxima carga aerodinámica disponible con el objetivo de mejorar el agarre en las curvas lentas.
Al mismo tiempo, la suspensión debe chequearse para controlar las irregularidades propias de un trazado urbano, algo muy diferente a lo que ocurre en los autódromos tradicionales.