Crece la controversia por el faraónico tren bala a Rosario

Néstor Kirchner y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, con el prototipo del tren a Rosario: con lo que costará se resolvería buena parte del déficit habitacional del país.

El gobierno está a punto de destinar u$s 3.000 millones a un artículo de lujo: un tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires con Rosario. Ese mismo monto alcanzaría -entre otros posibles destinos- para construir 120.000 viviendas semieconómicas, a razón de u$s 25.000 por unidad. La cifra es exactamente la cantidad en que se incrementa anualmente el déficit habitacional de la Argentina, que ronda entre 1,7 y 2 millones de unidades, según informes del sector.

El «tren bala», en realidad, no nació como tal, sino como un «tren de alta prestación», con vagones que cubrirían los poco más de 300 kilómetros que separan Buenos Aires de Rosario en poco más de tres horas; las principales constructoras y empresas de transporte, interesadas en participar del negocio, intentaron que así fuera luego de que la francesa Alstom presentó en 2000 una propuesta en la forma de «iniciativa privada». Sin embargo, el gobierno de Néstor Kirchner dobló la apuesta y decidió que sea un tren de alta velocidad, similar a los que atraviesan España, Francia e Italia.

Así, la construcción del TAVE (tren de alta velocidad) le fue encomendada a la francesa Alstom, a la que también se indica como casi segura ganadora de la licitación abierta el martes de la semana pasada para el proyecto de un tren de «alta prestación» entre Buenos Aires y Mendoza (ver aparte).

En ambos casos, los franceses, cuya llegada a los más altos estratos del gobierno nacional es óptima, tienen como socios a otros dos buenos amigos de la administración nacional: las constructoras IECSA -que Francisco Macri le vendió a su sobrino Angelo Calcaterra- y la española Isolux Corsan.

Ambas tienen mucho éxito en contrataciones de obras públicas convocadas por el gobierno nacional. Una de ellas, por caso, es la línea de alta tensión desde Yacyretá, cuyo costo estimado ronda los u$s 200 millones. Cabe apuntar, además, que en el mercado es casi un secreto a voces que Calcaterra tendría como socio en IECSA al empresario Lázaro Báez, un sureño con fuertes vínculos oficiales también.

¿Por qué el gobierno decide invertir u$s 3.000 millones en un tren que no sólo no devolverá ese monto, sino que, además, requerirá enormes sumas anuales en mantenimiento y subsidios para sufragar su seguro déficit? Esa pregunta no encontró respuesta aún desde la Secretaría de Transporte que comanda el siempre activo Ricardo Jaime. Sólo hay una graciosa foto del funcionario con una maqueta del tren bala como si fuera un Scalextric.

De todos modos, no hay dudas de quién pagará esa fiesta: el Presupuesto nacional contiene una partida de $ 4.000 millones para sufragar obras como el soterramiento del ferrocarril Sarmiento entre Liniers y Caballito, la compra de centrales térmicas y otras obras públicas. De esa cifra, $ 1.200 millones son un anticipo para el TAVE, o sea cerca de 10% de su valor total, y esto sin que ni siquiera se hayan definido aspectos del proyecto tan básicos como -por caso- su traza. El peligro más grave es que se desembolsen esos $ 1.200 millones y después el tren quede en la nada: la pérdida sería total para el fisco.

Hace dos semanas, el gobierno anunció que el banco francés Société Générale -que hasta hace algunos años mantenía abiertas sucursales en la Argentina, pero que se retiró tras la crisis de 2001, tendría a su cargo la financiación del proyecto. A la SG la acercó la propia Alstom.

Pago adelantado

Sin embargo, es un secreto a voces que será el Estado quien pague -y por adelantado- las obras con fondos de la Tesorería; además, en caso de que el tren resulte deficitario -como prevén todos los expertos en transporte-, habrá un bono garantizado por el Estado como colateral para los fondos que aporte la entidad financiera francesa.

¿Por qué será deficitario -se presume- este tren? En 2003, TBA -de los hermanos Cirigliano y concesionario del ramal Mitre- hizo un estudio para determinar la factibilidad de poner un servicio de tres frecuencias diarias entre Retiro y Rosario (de ida y otras tantas de regreso) que sería prestado con triplas diésel-eléctricas.

Se trata de formaciones de tres vagones, equipadas con confort razonable y capaces de desarrollar velocidades de hasta 100 km/hora. El cálculo más optimista de ese estudio indicaba que se podría captar hasta 50% de los pasajeros que viajan por micro, cobrándoles $ 35 cada tramo; con esas cifras no alcanzaba para pagar el material rodante. El total de la inversión eran modestísimosu$s 10 millones.

En sentido inverso, podría decirse que las grandes obras de infraestructura provocan afincamientos de población, desarrollo de las áreas que atraviesan y mayor actividad económica. Esto es cierto en parte: el desarrollo que tuvieron las áreas linderas al nuevo Acceso Norte no son ni remotamente comparables a las que están junto al Acceso Sudeste, por caso.

De construirse, el tren viajará a unos 250/280 km/hora, pero para eso habrá que recurrir a expropiaciones en varios puntos de la traza: las curvas que se dan a esas velocidades no tienen el mismo radio que las de un tren común. También habrá que resolver el ingreso a Buenos Aires y a Rosario: para cubrir el trayecto en el tiempo prometido, tendrá que «salir volando» ya desde la terminal.

Todos estos datos parecen abonar la dudosa factibilidad del TAVE a Rosario, al menos en términos racionales económicamente hablando. Los montos que se destinarán a esta iniciativa serían suficientes -como se dijo- para paliar buena parte del déficit de casas del país o para hacer tres trenes de alta prestación o inclusive para rehabilitar el Belgrano Cargas, necesario para sacar la cosecha por el Pacífico. Algunos tienen la esperanza de que se trate simplemente de un anuncio de obras preoctubre a velocidad de tren bala. Pero otros, en cambio, suponen que ya está demasiado comprometido el proyecto.