Fletes de barcos oceánicos están en máximos históricos

El extraordinario crecimiento de China, que genera una alta demanda de productos de otras naciones, es el principal motivo del aumento que tuvieron los fletes marítimos en el último año, al punto que actualmente se encuentran en niveles históricos récords. Otras razones también contribuyen a la situación, entre ellas la suba sostenida del precio del petróleo y las características especiales de la inversión en grandes barcos, que requiere financiación a largo plazo y a tasas bajas. Los analistas del sector exportador argentino no tienen una opinión unánime sobre el impacto de los fletes en las ventas externas de nuestro país. Desde la región productora de soja en Santa Fe, Rogelio Ponton, de la Bolsa de Comercio de Rosario, estimó que «como los fletes aumentaron para todos los países, se mantienen las mismas ventajas y desventajas comparativas». En otras palabras, el efecto sería neutro.

•Comienzo

Otros expertos señalaron que la situación no es igual para aquellos productos en los que la Argentina no es tan competitiva por los costos internos, como es el caso de algunos artículos de las economías regionales y de manufacturas. Por otra parte, también estimaron que los barcos que salen de la costa oeste de EE.UU. hacia el mercado asiático, salen con soja y vuelven con textiles, lo que abarata el costo en relación a los fletes que deben pagar por la producción argentina.

El alza espectacular de los fletes marítimos comenzó a mediados del año pasado y no se detuvo desde entonces. El flete desde la Argentina o Brasil hasta Oriente pasó de 30 a 72 dólares por tonelada en dos años. A Rotterdam, el salto fue de 18 a 42 dólares en el mismo período.

El mayor aumento en los fletes se registra en los buques con más capacidad de bodega, de 90 a 110.000 toneladas, en los que por lo general se transporta mineral de hierro, desde Brasil, hacia los puertos de China y Japón, navegando por debajo del Cabo de Buena Esperanza. Para estos barcos, llamados Capesize, el flete aumentó 720% desde fines de 2001 hasta ahora.

Los expertos indican que ese incremento obedece a la fuerte demanda de mineral de hierro por parte de China que está desarrollando sus industrias. Pero como también creció el requerimiento de granos y de harina de soja de ese país, y como los fletes de los distintos barcos se mueven al unísono, también subió el costo de las otras bodegas.

Para el Panamax (llamado así porque puede cruzar el canal de Panamá) que es el barco que más se usa para el transporte marítimo de granos, con una capacidad de bodega de entre 55 y 70.000 toneladas, el flete subió 430% desde julio de 2002 hasta ahora. Según una publicaciónde la Bolsa de Comerciode Rosario, del 8 al 15 de febrero el transporte de granos desde nuestro país a Rotterdam estuvo en 41 dólares la tonelada y a China en 62 dólares. En tanto, desde el Golfo de México a Rotterdam, el precio estuvo en 48,2 dólares, ( mientras dos años antes estaba en 12 dólares), y desde el golfo a China, la cotización fue de 58 dólares.

•Poco calado

En el caso argentino, hay un relativo encarecimiento porque el barco de 60.000 toneladas debe completarse en Brasil. Esto es así porque la producción sale del puerto San Martín en Rosario, y con la profundidad actual del río (de 32 a 34 pies) no se puede cargar completo. No obstante, esta desventaja también tiene su contracara: la Argentina es uno de los pocos países en el mundo en cuyos ríos pueden entrar barcos oceánicos. Por otra parte, la mayor producción de soja y granos está cercana a la zona portuaria rosarina, contrariamente a lo que ocurre en Brasil, donde el producto debe recorrer una larga distancia por tierra.

Actualmente, una de las demandasde productores y exportadores es que obras de dragado para que la profundidad en el río Paraná llegue a 36 pies, con lo cual se podría completar la carga de un Panamax.

•Ventaja

Los expertos aseguran que los puertos argentinos están operando bien y no tienen demoras, lo que evita sobrecosto. Esto es así porque el flete se liquida por día, y si el buque está demorado en puerto, también se paga. Este hecho también representa una ventaja con respecto a Brasil, donde los barcos suelen estar parados dos o tres días.

Para el sector exportador, el flete es actualmente casi un commoditie. En otras palabras, hay un mercado que opera según la oferta y la demanda. Si hay un aumento de los requerimientos de las mercaderías a granel, empieza a faltar capacidad de bodega, suben los fletes y empiezan a utilizarse barcos más antiguos y menos competitivos.