A rodar

La industria automotriz está en terapia intensiva. Cuando se cree que el crecimiento es firme, la realidad cambia y, de pronto, llega el derrumbe. Déjà vu. El retroceso actual es muy marcado y puede durar más tiempo del deseado. Para el 2019, por ejemplo, se estima que la producción puede llegar a caer más de 10% respecto al 2018. Esto como piso ya que la inercia en la que se encuentra la industria no se sabe dónde va a parar. Una parte de este bajón se explica por el menor consumo interno, desde ya, pero está golpeando fuerte la desaceleración de las exportaciones, castigadas por la aplicación de retenciones y la baja de reintegros. De no ser peor, se fabricarán este año entre 440.000 y 420.000 vehículos. ¿Cuánto hacía que la Argentina no producía un nivel tan bajo? Si el año cierra por arriba de los 432.000 0 km, hay que remontarse hasta el 2006 para encontrar un período de menor actividad. Si se rompe ese piso, el año para comparar debe ser 2005 que apenas llegó a 319.000 unidades. “Todo es relativo” dijo Albert Eisntein alguna vez y este es un buen ejemplo. Mientras Roberto Lavagna alardea en estos días por los indicadores positivos de sus gestión (el crecimiento de la producción automotriz de aquellos tiempos podría ser uno de ellos), sin tener en cuenta que se venía de una industria paralizada del 2002, el Gobierno sufre por mostrar en su último año de mandato un nivel de actividad como el actual. En los dos casos, el volumen de producción es igual pero, en aquellos años, podía mostrarse como un éxito lo que hoy es un fracaso. Que la Argentina vuelva a fabricar la misma cantidad de vehículos que casi quince años atrás es imposible de defender. Más si se tiene en cuenta que en este tiempo se sumaron dos nuevos fabricantes (Honda y Nissan) y que la capacidad instalada, por las inversiones realizadas por las terminales ya radicadas, creció de manera significativa. No hay que olvidar que hasta hace poco tiempo se mostraba el Plan 1 Millón como algo posible de lograr y que la restricción para hacerlo no pasaba por las posibilidades de fabricar esa cantidad de vehículos, sino por la dificultad de conseguir mercados.

En este contexto tan negativo, los problemas se acumulan. Por ejemplo, sigue corriendo el tiempo para que las terminales traten de equilibrar la balanza comercial con Brasil que se mide por el denominado Flex. El acuerdo vigente es por 5 años y va de junio del 2015 a julio del 2020. En ese plazo, ese coeficiente no puede estar por arriba de 1.5. En caso contrario, las empresas deberán pagar una multa. Con el crecimiento de las ventas de los dos primeros años de la gestión Macri – que se sostuvo por un mayor ritmo de las importaciones desde Brasil – la mayoría de las empresas acumularon un déficit muy importante. Días atrás, el economista Daniel Artana fue contratado por una automotriz para analizar la situación económica. En ese encuentro, habló también del sector automotor y, especialmente, en su intercambio comercial. El economista mostró una filmina con datos interesantes. En 2016, el Flex fue de 1.92, subió a 2.28 en 2017 y descendió a 1,48 en 2018. En esos tres años, el déficit es de más de u$s15.000 millones (incluye a autopartistas). En 2016, la deuda del sector (por lo que deberían pagar la multa) fue de u$s1.621 millones y sumó otros u$s2.595 en 2017. Después de la devaluación (estos datos no fueron presentados por Artana) hubo una caída importante de las importaciones. Esto hizo que ese coeficiente tocara un piso de 0,6 en el segundo semestre del año pasado. En el sector estiman que de junio de ese año a julio próximo cerrará en 1,3%. Si bien esto ayuda a compensar, no lo hace tanto porque los volúmenes de mercados son distintos (no es lo mismo el 2.28 de las 900.000 unidades del 2017 que el 1.3 del 2019 con 500.000 0 km). De todas maneras, se creer que al 2020 se estará en 1.6 en el promedio global de todas las marcas. No es un dato menor. Si se está en 1.5, habrá festejos. En cambio, si es 1.6, el incumplimiento obligará a discriminar qué marca está pasada y cuál no. Las que estén en falta, deberán pagar una multa. En este contexto de derrumbe del mercado, con nuevas retenciones y menos reintegros, a las empresas sancionadas no les va a caer bien el pago de las multas. A las casas matrices menos.