A rodar

Los gobiernos -el actual, el anterior, el próximo- cometen errores. Eso es sabido y está a la vista. El tema es qué sucede en las empresas y en la sociedad mientras los funcionarios aciertan o se equivocan con sus medidas. Pasa en todo el mundo, pero, por cuestiones lógicas, es bueno analizar algunos hechos desde la óptica argentina. La decisión de Mercedes-Benz de no producir su pickup en el país, pese a haberlo anunciado en varias oportunidades, es un buen punto de partida. La asociación con Nissan y Renault para fabricar 70.000 en la planta de Córdoba quedó en el camino. Unas 30.000 “chatas” correspondían a la marca alemana. Un número similar era para la japonesa y una porción menor para la francesa, cuyo proyecto quedó postergado (siendo optimistas). Ya se explicó en esta columna, la semana pasada, que el cambio de opinión de Mercedes no se debió a la crisis actual (los “problemas argentinos” le significarían, en el peor escenario, una reducción de apenas 15% de sus proyecciones iniciales. Demasiado poco para un giro tan drástico), sino a cuestiones de replanteo empresarial y diferencias con sus socios. En realidad, con Nissan, que era la automotriz que iba a fabricar “a pedido” las pickups. Otro hecho que sucedió por estos días fue el fin de la producción del Ford Focus en la planta de General Pacheco. Un dato ya conocido pero que la semana pasada, también en esta columna, se informó que el viernes último era su despedida definitiva. Lo llamativo es que algunos interpretan este final como consecuencia también de “la crisis”. Es más, el sitio especializado Autoblog publicó fotos de los carteles improvisados que los operarios portaban en un simbólico acto de despedida en los que, irónicamente, se leía: “Gracias, Macri”. Ford viene perdiendo millones de dólares en la región desde hace, al menos, cinco años, en Brasil cerró hace dos meses una planta y anunció que deja de producir en ese país el clásico Fiesta. Como se ve, es un problema más serio que lo que puede generar la Argentina. Lo que sucedió con el Focus es que los consumidores dejaron de comprar sedanes o hatchbacks para volcarse a los SUV. Está escrito hasta el hartazgo, pero se insiste en plantear todo como un problema de los gobiernos sin tener en cuenta estos cambios de hábitos y los errores de estrategia de las empresas.

Volviendo al tema de Nissan, la pregunta es qué hará ahora la empresa, ya que tenían un negocio calculado para producir 70.000 unidades y, en la actualidad, se redujo a menos de 15.000, con el aumento de los costos por producir en menor escala. Tiene un par de opciones. La primera es “hundir” la inversión -como explicó un conocedor del tema- y fabricar lo que se pueda a la espera de un cambio de clima o la llegada de algún nuevo proyecto. Lo de “hundir” la inversión significa pasar a pérdida el proyecto y mirar para adelante. La otra opción es irse; una retirada desde el punto de vista industrial. Es una medida extrema, pero hay antecedentes en el país de decisiones como estas.

También podría seguir los pasos de Toyota (también fabrica pickups) y crecer a largo plazo, sugirió este diario al interlocutor.

El tema es que en Nissan no son japoneses, respondió irónico. Rápidamente, explicó que la conformación societaria, con gran participación de Renault, hace que no se maneje como Toyota.

Nissan va a producir 15.000 Frontier. Un tercio para el mercado interno y el resto para exportar a Brasil. La Argentina es cara para producir y cara para exportar. Hasta el año pasado se importaba desde México, el país más competitivo de la región. ¿Tiene sentido fabricar un vehículo en la Argentina para abastecer un deprimido mercado interno y exportarlo a Brasil más caro de lo que se puede hacer enviándolo desde México? Esa es la pregunta que tendrán que responder en Nissan.

A esto se suma que Brasil y México acaban de acordar un régimen de libre comercio. Este es un golpe muy duro, no sólo para Nissan, sino para casi todas las automotrices locales (también para autopartistas). Son varias las fábricas argentinas que producen el mismo modelo y las que no lo hacen tendrán problemas igual. Un hombre que, durante muchos años, manejó las riendas del sector, explicó que “por suerte” Jair Bolsonaro incluyó una cláusula que aumentó de 35% a 40% el componente de autopartes mexicanas que tiene que tener un modelo de ese país para entrar libremente a Brasil. Esto limitará el flujo de vehículo. “El problema no es ahora, sino el próximo ciclo de inversiones”, pronosticó.

Esta advertencia tiene que ver con algo que está sucediendo en el mundo. Por un lado, las inversiones se concentrarán en menos lugares para producir autos a gran escala con nuevas tecnologías. El clásico motor a combustión quedará para zonas marginales (un tema que planteó el informe de ADEFA que adelantó este diario) y propulsores no contaminantes dominarán el mercado. En esa carrera, la Argentina estará rezagada. Hay marcas que están dejando de producir en Europa por los costos, especialmente hacia China. El costo de producción argentino se acerca más a los europeos que a los del gigante asiático. El otro tema es que se venderán menos autos. El avance de las nuevas formas de movilidad cambiará los hábitos y cada vez menos gente querrá ser dueña de un vehículo, pagará por usarlo. En EE.UU., un mercado de ventas anuales de 18 millones de 0 km se podría reducir a 12 millones antes de 2025 por este fenómeno. Las inversiones serán más difíciles de conseguir y la Argentina no está en condiciones de exigir debido, esto sí, a los problemas locales. Los altos costos, impuestos, falta de escala, imprevisibilidad, legislación obsoleta, son algunos de los motivos. Un ejemplo que muestra la insólita realidad del país se produjo durante el paro de la semana pasada. El SMATA adhirió a la huelga. Es un derecho. Lo curioso es que es un gremio al que se le ajusta trimestralmente el salario. En el último trimestre tuvo un incremento de 11,8%, lo que superó la inflación. Una situación privilegiada ante otros sectores que no logran esos aumentos. Pese a esto, paró igual, algo que es difícil de explicar en las casas matrices. Por estas situaciones, y por los cambios globales, el futuro de la industria automotriz es preocupante.