Por aviación recibe Jaime $100 millones

No puede cuestionarse la decisión del gobierno de pasar a manos civiles el control del tránsito aéreo en el cielo argentino. En casi todo el mundo esa operación es realizada por agencias estatales civiles altamente capacitadas. No es lógico, tampoco, que se concentre bajo el mismo mando desde la supervisión del tráfico hasta la investigación de accidentes, aunque en esto participe ya personal no militar. Pero el gobierno, que estudia esta medida desde la época en que José Pampuro ocupaba la cartera de Defensa, no debería haber sido tan oportunista al castigar a la Fuerza Aérea en reacción por el estreno de un film, sin siquiera una investigación judicial en marcha. Se beneficiará con el cambio la secretaría de Ricardo Jaime, que recibirá los $ 100 millones que hoy se destinaban a los militares para esa tarea. Ayer, Nilda Garré no definió plazos para transferir los controles. Están en juego, además, miles de empleados y el proyecto de radarización de todo el país.

Separar a los militares de la administración de la aviación es un viejo proyecto de la Argentina, pero el gobierno complica la medida al mezclarla de oportunidad al proyectarse un film y embanderarla en su inquina antimilitar.

La Fuerza Aérea perderá con la transferencia del control del espacio aéreo a manos civiles -tal como lo ordenó el gobierno durante el fin de semana- no sólo el manejo de una de las estructuras más importantes de la fuerza, sino también de un presupuesto que, sólo en recaudación de tasas por seguridad aérea que pagan las empresas, le provee $ 100 millones anuales. Además, la Secretaría de Transporte de Ricardo Jaime se quedará con otra joya de la Fuerza Aérea: la negociación -con sus marchas y contramarchas- del programa de radarización del país, un proceso en el que hastaahora no decidió autónomamente la fuerza, pero en el que tuvo injerencia.

El proceso de traspaso del control del tráfico aéreo al manejo civil no será inmediato y demandará su tiempo, tanto por la complejidad técnica como por la cantidad de personal y fondos que involucra. Significa movilizar la tarea de casi 5.000 personas -entre los que están más de 1.200 civiles que trabajan para la Fuerza Aérea-, más los fondos asignados tanto por la recaudación de la tasa de seguridadde las aerolíneas como los fijados en el Presupuesto nacional. Ayer lo confirmó el Ministerio de Defensa: «El momento y las condiciones precisas del cambio serán fijados por el Poder Ejecutivo Nacional», dijo en un comunicado.

La decisión, además, no es nueva y sólo fue precipitada por el temor mediático que produjo en el gobierno el estreno del documental «Fuerza Aérea Sociedad Anónima», de Enrique Piñeyro, que denuncia supuestas irregularidades en el servicio de control aéreo por parte de la fuerza.

De hecho, Ambito Financiero reveló en dos ocasiones la intención de Néstor Kirchner de quitar a la Fuerza Aérea el control del tránsito sobre el territorio argentino, algo que ayer también explicó Nilda Garré: «El proceso de constitución de una autoridad civil de la aviación comercial se desarrolla desde hace un tiempo considerable; el proyecto data de la gestión del ministro Pampuro», dice el mismo comunicado.

Desmenbramiento

La decisión del gobierno va, en realidad, en el sentido en que se maneja en todo el mundo el control y la distribución del espacio aéreo para la aviación comercial. Ningún país avanzado ha encomendado esa tarea a las fuerzas armadas. Esa realidad no justifica, de todas formas, que una vez más se descabece un sector de la Fuerza Aérea de la noche a la mañana, como sucedió ya con la antigua Policía Aeronáutica, que pasó a ser la nueva Policía de Seguridad Aeroportuaria bajo mando civil después del escándalo por el contrabando de cocaína en valijas llevadas en vuelos de la empresa Southern Winds. Fue el primer desmembramiento de la estructura de seguridad aérea que la fuerza monopolizó hasta ahora.

Desarmar ese universo que manejaba la aviación militar no será sencillo, tal como reconoció ayer Nilda Garré. Bajo el paraguas del Comando de Regiones Aéreas, que lleva adelante el programa de Apoyo a la Actividad Aérea Nacional, vive una serie de dependencias encargadas de cada una de las áreas de seguridad y control, todas bajo mando militar. Allí están, entonces, la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad; el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación; el Instituto Nacional de Aviación Civil -formación de pilotos y personal-; la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, y la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas.

En ese grupo se procesan desdeel control del espacio aéreo, la habilitación de aeronaves, pilotos y personal hasta la investigación de los accidentes en el territorio nacional.

No existe en el mundo un sistema que, como en la Argentina, congregue bajo el mismo mando a todos los actores del sistema de seguridad en el tránsito aéreo comercial y mucho menos que éste sea militar.

La lógica que siguen los sistemas más avanzados no es concentrar como aquí bajo el mismo mando a todos los eslabones del sistema, sino dividirlos en distintas agencias, algo que deberá analizar ahora el gobierno con el traspaso del control aéreo a Ricardo Jaime.

Los dos ejemplos más claros en el mundo de este esquema son el sistema que comenzó a diseñar los Estados Unidos en 1928 -cuando el crecimiento explosivo del tránsito aéreo los obligó a diseñar un sistema para evitar catástrofes e incentivar ese mercado- y el europeo. Es claro que se trata de las dos regiones de la Tierra con mayor tránsito diario. En todos los casos existe por encima la OACI, Organización de la Aviación Civil Internacional, a la que adhieren todos los países y que fija las normas internacionales en materia de tráfico y seguridad aérea.

En los EE.UU., por ejemplo, la estructura está formada por la poderosa Federal Aviation Administration, encargada del control del tránsito aéreo -comandada ahora por una mujer, Marion Clifton Blakey-; la National Transportation Safety Board, encargada de la seguridad y la investigación de accidentes en Estados Unidos -y también requerida su opinión en el resto del mundo-, y la Transportation Security Administration, famosa en las últimas semanas por incrementar los controles de embarque en aeronaves prohibiendo líquidos y maquillajes dentro de los equipajes de mano.

En Europa, el esquema es aun más intrincado porque se superponen instituciones de la Unión Europea con las que operan en el cielo de cada uno de los países. Existe una Conferencia Europea de Aviación Civil que reúne a los 42 países, una Junta de Autoridades de Aviación, la organización Eurocontrol -que coordina la navegación a gran altura sobre algunos países-, la Agencia Europea de Seguridad -la más influyente- y por debajo de ellas los organismos de control de cada uno de los miembros de la Unión Europea.