Con el Dynactive se explora una nueva vía de la hibridación paralela. Sobre la base de un Xsara Break Exclusive, integra un motor térmico de 75 CV (55 kw) y un motor eléctrico de 34 CV, acoplados sobre un mismo árbol, por delante de la caja de velocidades autoactiva. Esta disposición permite al motor eléctrico beneficiarse de las desmultiplicaciones de la caja de velocidades. Con ello, el motor eléctrico participa de todas las fases de marcha. La presencia del supervisor electrónico asegura una utilización óptima de cada uno de los elementos del grupo motopropulsor (GMP), para reducir el consumo, limitar las emisiones de CO2 y aumentar el placer de conducir.
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El Dynactive dispone del modo ZEV (vehículo con emisiones cero), un modo de funcionamiento sin ninguna emisión contaminante y sin el menor ruido, merced al empleo único del motor eléctrico. La activación de este modo se realiza conectando el selector de la caja de velocidades automática en una posición determinada. La autonomía es de 20 kilómetros. El rendimiento energético está optimizado por el motor térmico y solamente se activa en las zonas de funcionamiento donde ofrece mejor rendimiento. En los demás casos, el motor eléctrico toma automáticamente el relevo. La recuperación de la energía se hace durante las fases de desaceleración. El vehículo modifica automáticamente el funcionamiento de la motorización: el motor eléctrico se convierte en generador. En lugar de alimentarse de la batería, la recarga. Al estar la utilización del motor eléctrico limitada por el nivel de energía disponible en la batería, la fase de regeneración tiene lugar automáticamente; en los momentos menos comprometidos para el conductor.
Una pantalla multifunción, instalada en la consola central indica en tiempo real el flujo de energía entre las ruedas, los motores y la batería. En el modo ZEV la pantalla indica la autonomía. El supervisor electrónico controla los motores y las transmisiones, en función de cinco posibilidades: una es la tracción asegurada por los dos motores conjuntamente. La segunda es la tracción realizada por el motor térmico únicamente, con el impulsor eléctrico parado. La tercera es la tracción y recarga de baterías aseguradas por el motor térmico; y el eléctrico como generador. Los otros controles son la tracción del motor eléctrico únicamente, con el motor tradicional cortado, y por último la desaceleración, en bajadas y recuperación de la energía por el motor eléctrico en modo generador.
La caja automática autoactiva, detecta el estilo de conducción adaptando los cambios de marchas con cualquiera de las motorizaciones elegidas. Las leyes de programación de su controlador electrónico han sido modificadas para satisfacer el funcionamiento específico de los dos motores. Implantar el impulsor eléctrico y el embrague en el cárter no fue una tarea fácil de realizar para los ingenieros. Se necesitó crear un nuevo cárter intermedio, otro árbol primario, un embrague húmedo -que reemplaza al convertidor- y una bomba de aceite impulsada eléctricamente. La caja tiene cinco posiciones: P (parking, para dejarlo estacionado); R (marcha atrás); N (neutral, más conocido como el punto muerto) y D (Drive, la directa de las clásicas automáticas). Con esta última sólo hace falta acelerar y frenar. La quinta es ZEV (en el modo eléctrico).
•Trabajan según las circunstancias
El motor naftero 1.4i es similar a la versión que actualmente se comercializa en Europa del Xsara, con algunas modificaciones, como la integración de una mariposa motorizada y un nuevo programa para el calculador, que permite el diálogo y la ejecución de las órdenes emitidas por el supervisor de gestión electrónica. Con una cilindrada de 1.360 cc, desarrolla una potencia de 75 CV a 5.500 rpm y ofrece un par de 111 Nm a 3.400 rpm.
El motor eléctrico está ubicado entre el motor térmico y la caja de velocidades automática, ocupando la plaza del convertidor, solidario del árbol primario, con una anchura de 70 mm, es de tipo asíncrono de imanes permanentes. Su potencia es de 34 CV alcanzada entre las 2.000 y 6.000 rpm, con una tensión mínima de 140 V. Ofrece un par máximo de 130 Nm de 0 a 2.000 rpm. Este impulsor se encarga de asegurar las funciones de tracción, arranque del motor naftero, recuperaciones de energía y de la carga de la batería.
La batería de potencia, que alimenta al motor eléctrico, está constituida por 14 monobloques de 12 V cada uno, capaces de suministrar una tensión nominal de 168 V. La misma se encuentra instalada en la parte trasera del auto, debajo del piso.
Con el Dynactive, Citroën presenta un prototipo muy viable para comenzar su producción en serie con beneficios importantes en la reducción del consumo de combustible, las emisiones nocivas y los costos de producción.
