Mes clave para Ranger, autopartistas en fuga y más trabas para importar

Está claro que la economía, el país, van a ser muy distintos en los próximos meses (o años) a lo que se podía vislumbrar antes de la pandemia, que ya era malo. La Argentina venía en una situación delicada y la cuarentena prolongada, más un rumbo incierto desde lo político y económico, agravarán todos los problemas. El sector automotor ya es un reflejo de esta nueva normalidad. Las perspectivas industriales no son buenas y, en este caso, además de lo mencionado, juega un papel importante la falta de competitividad. Invertir en el país no es atractivo y es por eso que no llegan capitales y los que están piensan más en irse. La caída del proyecto Cyclone - la alianza Ford-VW que aquí soñaba con la producción de una pickup conjunta- es una muestra de eso. Se hará en Sudáfrica, no en la Argentina. A esto se suma la salida constante de proveedores. La semana pasada se conocieron tres más. Y no son los últimos.

Respecto del tema de las pickup, con la cancelación de ese proyecto quedó claro que la Amarok tiene los años contados en el país, mientras que la Ranger está definiendo su futuro. Julio es un mes clave para la renovación o no de la “chata” de Ford. Dentro de la compañía comentan que en las próximas semanas se definirá la suerte de esa inversión. No es un dato menor. En caso de cancelarse, la automotriz estará complicada. Hay que recordar que hoy ha vuelto al escenario anterior a la alianza con Volkswagen cuando la salida de línea del Focus la colocó en situación incómoda por tener una planta sobredimensionada. Si lo era en ese momento, lo es ahora. Por eso es vital que la Ranger se renueve. Desde Estados Unidos dieron el aval “estratégico” para su continuidad pero dependerá de que los números cierren. Pero los números por ahora no cierran. La consecuencia es que la definición ya tiene una postergación y no se puede seguir esperando y hay otras plantas (Tailandia, Estados Unidos y Sudáfrica) que pueden reemplazar a la local. Se está en proceso de selección de proveedores y tratando de ajustar presupuesto. Entre los autopartistas deambulan el deseo y el pesimismo. A esta altura, dicen, tendrían que estar trabajando pero las fechas se corrieron para darle una última chance. Nadie está seguro de su continuidad. Recuerdan que con el Focus frustrado ya habían empezado a hacer matricería cuando se enteraron de su cancelación. Sin el acuerdo con Amarok será difícil remontar el proyecto individual de Ranger. De todas maneras, el tema excede a la filial local y se enmarca también en un problema regional. La marca estadounidense está recortando su presencia en Brasil y, además del intento fallido del acuerdo con VW, se sabe que negoció con otras marcas el pase de las operaciones regionales para dejar Sudamérica. Ya lo abandonó Europa, por ejemplo. Esas negociaciones nunca avanzaron pero la insistencia en llegar a un acuerdo muestra que el interés por recortar pérdidas es grande. Cuentan que su permanencia en ese país (que es el único que importa de quienes toman decisiones en las oficinas de Estados Unidos) se debe a un abultado crédito fiscal que tienen con el Estado brasileño de unos u$s2.000 millones. Por eso, hay que estar atentos a los pasos que de esta automotriz en el corto plazo.

Si esto pasa en las terminales, qué se puede esperar de los autopartistas. Son cada vez más los que analizan su salida. El caso de la francesa Faurecia (fabricantes de asientos) ya se viene comentando. Se puede interpretar según el ojo de cada uno. Un análisis podría ser que la empresa cierra su planta y otra que se subdivide y, simplemente, se muda. Por un lado deja parte de la operación en otro proveedor local y el resto lo traslada a la planta del Grupo PSA en El Palomar. Hay otro caso que puede hacer ruido y es el de Irauto, fabricante de interiores para techo radicado en Benavídez. Esta autopartista del grupo español Antolín también está analizando dejar el país. Hace unos meses envió una comunicación a sus clientes (trabaja para Ford y Toyota) sobre las nuevas condiciones comerciales. Desde España bajaron la directiva de que filial tenía que ser rentable y, para eso, debían ajustar los precios de sus productos. Hasta ahora se convenía con las terminales algún tipo de acuerdo para llegar a un valor aceptable, siempre a costa del proveedor. En esa carta, se anunciaba que establecían los nuevos valores que estarían atados, sí o sí, al valor del dólar. Muchas veces, ante una devaluación, las terminales no reconocen todo su impacto en los precios de las piezas y el que tiene que ceder es la autopartista. Tema viejo, desde David y Goliat. Acá dijeron basta y pusieron fecha límite hasta octubre. En caso contrario, levantan sus operaciones y se mudan a Brasil. La diferencia entre el precio que ponen las automotrices y el que pide Irauto es grande, por lo que su continuidad pende de un hilo. Algo parecido pasa con otro proveedor como Saint Gobain que fabrica parabrisas. Su planta de Campana también está en juego.

El tema de las trabas a las importaciones sigue y seguirá dando que hablar. Ya se sabe que hay miles de autos parados en el puerto por falta de aprobación del formulario SIMI pero el tema no termina ahí. Son cada vez más los problemas que están teniendo las marcas para ingresar repuestos. Con las autopartes para producir no hay grandes inconvenientes pero sí con las destinadas al mercado de reposición. Esto se nota más en las automotrices importadas. Ya en algunos casos, los clientes deben esperar semanas y hasta meses para la entrada de un repuesto. Cuando se trata de una pieza no indispensable para el funcionamiento del vehículo, la espera puede ser menos nerviosa. En cambio, cuando sucede lo contrario, el propietario tiene que hacerse a la idea de apelar a otras formas de movilidad. Todo complicado. Ya nadie sabe si en el Gobierno la decisión de trabar el ingreso de todo lo importado forma parte de una estrategia o es simplemente por desorden y desorganización. Hay teorías conspirativas que algunos rechazan con una respuesta contundente: “Están desbordados, no saben cómo hacer las cosas”, explicó el directivo de una terminal. Por un lado, tranquiliza saber que no hay una “mano negra” que digita a su arbitrio. Por otro, alarma el nivel de improvisación. En los dos casos, el resultado es el mismo: operar en la Argentina no es recomendable.