EEUU pierde terreno en la carrera por los autos eléctricos y pone en riesgo su liderazgo

Mientras China, Europa y varios mercados emergentes aceleran la adopción de este segmento de vehículos, la industria estadounidense frena inversiones y retrasa su transición, con costos crecientes en competitividad, empleo y tecnología.

EEUU afronta un duro camino hacia la electrificación 

La escena del Salón del Automóvil de Detroit 2026 dejó una señal difícil de ignorar. Los vehículos eléctricos, que hasta hace pocos años ocupaban el centro del debate industrial, cedieron protagonismo frente a híbridos, motores a combustión mejorados y avances graduales en eficiencia. Lejos de ser una casualidad, el cambio reflejó una decisión estratégica más profunda: Estados Unidos está desacelerando su transición eléctrica en un momento en que gran parte del mundo pisa el acelerador.

La recalibración quedó expuesta con anuncios recientes de Ford y General Motors, que informaron amortizaciones vinculadas a proyectos de vehículos eléctricos por u$s19.500 millones y u$s6.000 millones, respectivamente. Se trata de pérdidas asociadas a la cancelación o postergación de planes que, hasta no hace mucho, eran presentados como pilares del futuro automotor estadounidense.

El mensaje que dejó Detroit fue claro: mientras otros países consolidan su apuesta por la electrificación, la industria de EEUU opta por un camino más cauteloso, con consecuencias que trascienden lo ambiental y alcanzan de lleno la competitividad industrial.

El avance eléctrico fuera de Estados Unidos

Los datos globales muestran una dinámica opuesta. En 2025, las matriculaciones mundiales de vehículos eléctricos crecieron 20%, hasta alcanzar 20,7 millones de unidades. Según Benchmark Mineral Intelligence, China lideró con 12,9 millones de registros (+17%), seguida por Europa con 4,3 millones (+33%) y el resto del mundo con 1,7 millones (+48%).

En contraste, el mercado estadounidense prácticamente se estancó, con un crecimiento cercano al 1%. Incluso Tesla, el emblema eléctrico del país, sufrió retrocesos: sus entregas cayeron 9% interanual y su beneficio neto bajó de 7.100 millones de dólares en 2024 a 3.800 millones en 2025.

Según Benchmark Mineral Intelligence, China lideró con 12,9 millones de registros (+17%), seguida por Europa con 4,3 millones (+33%) y el resto del mundo con 1,7 millones (+48%).

La participación de mercado refuerza la tendencia. En 39 países, los eléctricos ya superan el 10% de las ventas de autos nuevos, incluyendo mercados emergentes como Vietnam (38%), Tailandia (21%) e Indonesia (15%), de acuerdo con los analistas de Ember. En Estados Unidos, en cambio, los vehículos eléctricos representaron menos del 10% de las ventas totales.

El giro político también influyó. El presidente Donald Trump, que regresó al poder en 2025, impulsó la eliminación de políticas de apoyo a los vehículos eléctricos y reforzó el respaldo a los combustibles fósiles. Mientras tanto, otros gobiernos mantuvieron —e incluso profundizaron— sus estrategias de electrificación.

Políticas industriales y un nuevo mapa competitivo

En Europa, aunque se flexibilizó el objetivo de cero emisiones totales para 2035, el bloque mantiene una meta de reducción del 90% de las emisiones de CO en automóviles para ese año. Alemania, por su parte, lanzó subsidios de entre 1.500 y 6.000 euros por vehículo eléctrico, focalizados en hogares de ingresos bajos y medios.

En las economías en desarrollo, la electrificación se apoya en políticas industriales directas. Brasil implementó el programa MOVER, con incentivos fiscales atados a producción local, investigación y eficiencia. Sudáfrica ofrecerá desde marzo de 2026 una deducción del 150% a las inversiones en fabricación de eléctricos y baterías. Tailandia combinó subsidios con reducciones impositivas condicionadas a compromisos de producción y exportación.

El caso más contundente sigue siendo China. Fabricantes como BYD impulsaron una expansión global gracias a precios extremadamente competitivos: algunos modelos cuestan el equivalente a 14.000 dólares. Tras una década de subsidios estatales, el gobierno chino redujo los incentivos directos al consumo y los reemplazó por un impuesto reducido del 5%, en un mercado ya maduro y altamente competitivo.

Con su mercado interno saturado, las automotrices chinas aceleraron la expansión internacional. En 2025, China exportó 2,65 millones de vehículos eléctricos, duplicando el volumen del año anterior, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. Ese mismo año, BYD superó a Tesla como el mayor fabricante mundial de eléctricos.

Qué está en juego para la industria estadounidense

La fabricación de vehículos eléctricos depende de economías de escala y curvas de aprendizaje pronunciadas: cuanto mayor es el volumen, menores son los costos y más rápida la mejora tecnológica. Una producción limitada en EE.UU. implica piezas más caras, menor poder de negociación en las cadenas globales y el riesgo de que la innovación —en baterías, software y servicios— se consolide fuera del país.

El resultado es un cambio de rol inquietante: Estados Unidos corre el riesgo de pasar de líder histórico a seguidor en una industria que ayudó a crear. Aunque algunos sostienen que el consumidor estadounidense prefiere camionetas o híbridos, o que los subsidios chinos distorsionan la competencia, el dato central persiste: a nivel mundial, la participación de los eléctricos sigue creciendo.

Revertir esta tendencia requerirá tratar la electrificación no como un debate ideológico, sino como una transición industrial. Expertos señalan la necesidad de reglas claras y estables, incentivos focalizados en compradores de ingresos medios y bajos, expansión confiable de la red de carga y el uso de compras de flotas públicas y privadas como ancla de demanda. También subrayan la importancia de acompañar la transición laboral con capacitación y reconversión productiva.

La imagen de Detroit funciona, así, como una advertencia. La industria automotriz global avanza hacia la electrificación a gran velocidad. La pregunta para Estados Unidos ya no es si ese futuro llegará, sino si lo liderará —con empleos y tecnología propios— o si terminará importándolo.