El proyecto para construir el tren de alta velocidad, anunciado por el gobierno con bombos y platillos, ostenta el récord de cosechar más rechazos que adhesiones entre expertos en transporte. Varios especialistas consultados por este diario coincidieron en que la inversión prevista permitiría, por ejemplo, optimizar en más de 30% el estado de las rutas de todo el país o rehabilitar por completo la red ferroviaria desmantelada en la década del 90. Incluso, algunos sostienen que esos u$s 3.000 millones alcanzarían para construir 120.000 viviendas semieconómicas, a razón de u$s 25.000 por unidad, lo que permitiría hacer frente al déficit habitacional de la Argentina.
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«Hablamos de tren bala y no tenemos rutas, caminos, ni siquiera accesos a muchos de nuestros pueblos», indicó el Grupo Pampa Sur, que lidera Miguel Saredi. «El gran aporte a las arcas del Tesoro Nacional que proviene del interior por derechos a la exportación, Impuesto al Cheque, y otros tributos, obliga al Estado a ejecutar y devolver gran parte de este dinero en obras para nuestros ciudadanos», agregó esa entidad.
«Sorprende que un país necesitado de infraestructura vial y ferroviaria adecuadas para el transporte de su producción netamente agropecuaria hacia centros de consumo, destine más de 3.000 millones de dólares para la construcción de un 'tren bala' que sólo servirá para el transporte de pasajeros. El sólo pensar en este tipo de tren demuestra una falta absoluta de planificación del transporte en función de las necesidades de su economía y consecuentemente del bienestar de su población», consideró el ingeniero en transporte Carlos Biarritz, que trabajó en el desarrollo de proyectos ferroviarios en Japón, cuna de los trenes más modernos del mundo.
Para Luis Jauriguiberry, consultor y especialista en planificación del transporte, «con un simple inventario del estado de la red vial se puede visualizar la necesidad de la rehabilitación para ponerla en condiciones aceptables; el costo de rehabilitación rondaría los 300.000 dólares el kilómetro, por lo que con la inversión estimada para este tren se podrían rehabilitar 10.000 kilómetros de carreteras».
«En el caso de que la alternativa de inversión fuera rehabilitar totalmente la red ferroviaria (hoy en desuso y que serviría para llevar adelante la resurrección de poblaciones y de economías regionales), el monto estimado sería similar al del tren bala. Con estos simples ejemplos queda evidenciada la falta de un sustento racional para este emprendimiento, al que sólo tienen acceso países cuyas realidades socioeconómicas (Francia, España, etc.) difieren notablemente de las argentinas», agregó este experto que participó en numerosos proyectos y experiencias en Latinoamérica y España para el BID, el Banco Mundial y la Comunidad Económica Europea.
Idéntica impresión tiene el ingeniero Jorge Fernández Madero, titular de la consultora Barimont: «Desde el punto de vista económico, los números no cierran. Y desde la ingeniería hay tantas imprecisiones sobre la traza y el proyecto que parece inviable. Se deberían mejorar las vías y las formaciones que aún tenemos y seguramente se gastaría la décima parte. Es un anuncio político que me recuerda a Yacyretá», analizó.
Finalmente, Jorge Del Boca, profesor adjunto de la cátedra de Transporte y de Topografía de la Universidad Nacional de Córdoba, consideró que «el país y la región tienen otras prioridades» y se preguntó: «¿Por qué no se invierte en trenes convencionales para todo el país con idéntica cantidad de fondos?».
«Ya nos pasó aquí con Germán Kammerath (ex intendente de la ciudad de Córdoba), que anunció grandes cosas y no hizo ninguna que sirviera. En cambio, (Rubén) Martí con menos plata desarrolló, por ejemplo, una red de ciclovía (bicicenda) que la usan todos los cordobeses. Eso muestra que no es necesario invertir tanto para hacer algo bueno», concluyó Del Boca.
