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Otra renuncia en el área científica del Ministerio de Defensa
Arturo Puricelli
La salida de la funcionaria -renunció el lunes- ocurre en medio de una reorganización interna de la estructura de Defensa que busca dar aire fresco a la gestión.
La dimisión de Iriondo no está vinculada con la decisión política que provocó el apresamiento de la fragata Libertad en Ghana, área que corresponde al secretario de Asuntos Internacionales, Alfredo Forti.
El alejamiento se produce por el desgaste que acumula la funcionaria a raíz de varios temas irresueltos, en particular los que hacen a la operatividad de la Fuerza Aérea Argentina. El más crítico fue el programa de modernización de los viejos monomotores Mentor B-45, un avión de más de 50 años con la vida útil agotada y que se quiso prolongar sin atender las mínimas observaciones de la aerodinámica.
De una dotación de 30 aviones Mentor, sólo había en la línea de vuelo entre 2 y 3 por día para el adiestramiento de los pilotos del Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM).
En 2008 surgió una alarma grave, se detectaron fisuras en los largueros, especie de viga longitudinal que recorre el ala y soporta los esfuerzos de carga aerodinámica durante el vuelo. Iriondo resolvió que podían continuar su actividad de entrenadores básicos con el agregado de un refuerzo interno en la estructura del ala. Impulsó el programa para la totalidad de los Mentor con la idea de tornarlos inmortales, las tareas se llevaron a cabo en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) que dirige el contador Raúl Argañaraz.
Defunción
El peso agregado en la modificación de la estructura alar provocó que el biplaza sólo pudiera despegar con un piloto a bordo. Fue el acta de defunción para el Mentor, quedó imposibilitado para la instrucción básica. El experimento de Iriondo, doctora en Matemáticas y licenciada en Física, costó 4,3 millones de dólares, interrumpió el Curso Básico de Aviador Conjunto (CBCAM) y motivó que la Fuerza Aérea asignara avionetas Piper Dakota en reemplazo de los Mentor para salir del apuro.
Hubo otra observación en el programa de recuperación del IA-58 Pucará. El titular de FAdeA, Argañaraz, negoció con la empresa francesa Turbomeca y compró en 2011 la patente y licencia de fabricación de los motores Astazou, planta de poder original de los Pucará con el propósito de renovarlos. El contrato alcanzó una cifra cercana a los 9 millones de dólares, a pagar en un plazo de tres años, por la implementación de una cadena de producción y ensamble del motor con asesoramiento de técnicos franceses.
En simultáneo, la exsubsecretaria elaboró el programa de desarrollo de un prototipo de nuevo Pucará basado en la instalación de un nuevo motor turbohélice. Seleccionó la planta Pratt & Witney PT-6A cuyas dimensiones son mayores que el Astazou y su instalación requiere la ampliación del fuselaje del Pucará (ensancharlo) y también la modificación de las alas. La estatal FAdeA, que en gran parte sobrevive de los contratos de mantenimiento a aviones de la Fuerza Aérea, no está en condiciones de afrontar el trabajo de colocar el motor PT-6 A en el Pucará. Argañaraz, luego de un proceso de evaluación, recurrió a la empresa israelí IAI (Israeli Air Industries), aprobada por Iriondo y está en tratativas para contratar los servicios de ingeniería y soporte para el programa de remotorización del Pucará, el primer ensayo en el avión matrícula A-561 (perteneciente al Centro de Ensayos en Vuelo) se haría en Estados Unidos y luego en Israel.
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