La reparación definitiva del radar de Ezeiza (Control Baires, también llamado principal) está sujeta a la asignación de una partida cercana a los 170 mil dólares. Este radar, que fue alcanzado por un rayo la semana pasada, recibe dos señales o ecos de los aviones para el control del tránsito aéreo de Ezeiza y Jorge Newbery. Uno llamado primario y otro, el más utilizado, que se conoce en la jerga como «secundario». Ambos fueron afectados por ese rayo y los técnicos de la Fuerza Aérea lograron poner en funcionamiento el secundario luego de cambiar la totalidad de los cables (más de 600 metros) que habían sido dañados por la descarga del rayo y los efectos de la intensa lluvia.
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La medida garantizó las partidas y arribos de los vuelos sin demoras. Pero las autoridades siguen manejando la hipótesis de sabotajes para hacer caer nuevamente el control de aeronaves. Ayer, el juez federal Norberto Oyarbide ordenó una inspección ocular al sistema de control (secundario) para verificar si se estaba operando en condiciones de seguridad adecuadas y dentro de las normas internacionales. La medida surgió de una denuncia penal planteada por el ex piloto de LAPA Enrique Piñeyro, autor de un documental de discutido rigor técnico, titulado «Fuerza Aérea Sociedad Anónima», quien acusó a la cúpula de la Fuerza Aérea de violar la seguridad aérea.
La Fuerza Aérea sostiene que los aeropuertos están funcionando dentro de los parámetros de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), entidad de las Naciones Unidas que regula y norma las condiciones de seguridad de la actividad aerocomercial. «Con la señal del secundario estamos por encima de varios aeropuertos de la región», agregaron los aviadores militares. «Si hubiera algún inconveniente, existe un procedimiento dentro de las normas de operación que permite trabajar por comunicaciones radiales y separar los aviones unos de otros, entre 7 y 10 minutos.» Para aviones que viajan a velocidades promedio de 850 kilómetros por hora, esos minutos representan distancias de separación de aparatos en vuelo de más de 120 kilómetros.
Ofensiva
La presentación de Piñeyro a la Justicia federal, punta de lanza de los gremios aeronáuticos, parece responder a una ofensiva de distintos sectores vinculados al negocio que pujan por espacios de poder en la futura estructura nacional que se ocupará de regular las actividades aerocomerciales. Una dirección nacional o una secretaría federal aún sin definir, pero sí se sabe que estará bajo la tutela de Julio De Vido. Garré no ha tenido éxito en impulsar el traslado de las funciones del Comando de Regiones Aéreas a la órbita civil a pesar de que elaboró un proyecto de decreto que duerme en despachos del Ministerio de Planificación Federal y de la Secretaría Legal y Técnica. Ninguno quiere sobrevolar ese Triángulo de las Bermudas -la transición de un sistema a otro-en que pueden suceder más calamidades como la que se generó contra Defensa tras la caída del rayo que inutilizó el radar primario de Ezeiza. ¿O acaso alguien vio al vocero de Garré, el licenciado en Comunicación Social Jorge Bernetti, salir a explicar los hechos que rodearon la avería del radar?
El clima preelectoral expone a los ministros a la ira de Néstor Kirchner por cada asunto que afecte las proyecciones del voto popular. La seguridad aérea es uno de esos problemas.
Obligada por la crisis, la ministra de Defensa salió a cruzar las críticas de gremios aeronáuticos calificándolas de «destempladas» e « inexplicables». No comprendió que es el trabajo de manual de los gremios: unos hacen de palomas y otros de halcones cuando la tajada es jugosa. El subsecretario de Asuntos Técnicos Militares, Germán Montenegro, hijo del ex jefe de la Fuerza Aérea en tiempos de Raúl Alfonsín, fue el encargado de recibir y negociar con los voceros de los gremios del sector. Claro, no pactó con una entidad que no tiene rango gremial, sino que es una asociación profesional, ATSA (asociación de controladores de tránsito aéreo), hoy la más combativa, que no tiene más de 150 afiliados, liderada por César Salas. En la comitiva que asistió a la inspección ocular ordenada por Oyarbide estuvieron, además del ex piloto Piñeyro-, el mencionado Salas y otro caudillo gremial, Jorge Pérez Tamayo, ex oficial de la Fuerza Aérea, presidente de APLA, (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), quien conoce desde dentro los beneficios de caja que deja la burocracia de control de la actividad aerocomercial. La inspección no arrojó datos negativos para la fuerza. Sólo hubo menciones a la necesidad de contar con la señal del radar primario. El secundario se comporta como un radar de tipo cooperativo, interroga de manera electrónica a cada aeronave que a su vez envía una señal distintiva que la identifica en la pantalla del controlador. Proporciona datos esenciales como el número del vuelo y la altura o cota de la aeronave. El primario o principal, aún sin servicio, es un aparato de origen francés marca Thomson, construido en 1973, que recibió una actualización de circuitos el año pasado. Pero las averías que sufrió como consecuencia de la inducción eléctrica generada por el rayo dañaron más de 20 plaquetas de circuitos impresos.
Garré sabe que la reparación no puede llevarse a cabo en el país ni tampoco en Brasil, sede regional de la empresa Thales, que se ocupa del mantenimiento. Esos elementos deben trasladarse a Francia, asiento del conglomerado francés Thales, y la estimación más optimista habla de no menos de 20 días para que estén de vuelta y se ponga en operación la señal primaria.
Explicaciones técnicas que aburren a buena parte de los colaboradores del ministerio sólo prestan atención a ese lapso de 20 días: Garré queda a merced de otro rayo o de algún sabotaje que deje sin servicio nuevamente al control Baires.
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