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La llegada de Rumsfeld no podría producirse en un momento más incómodo para Kirchner. En principio, porque, tal como dejan trascender por lo menos dos de sus principales colaboradores, el estallido periodístico del escándalo de narcotráfico aéreo se debió a una «operación» del gobierno de los Estados Unidos. Parece una versión conspirativa, pero en el gobierno tiene la máxima credibilidad. Según se publicó ya varias veces, algunas agencias norteamericanas, como la DEA, realizaron en su momento informes sobre las actividades de Southern Winds. Se habla de dos avisos, uno de agosto pasado y otro de noviembre, este último, junto con la SIDE. Habría sido la falta de reacción del gobierno -así lo explican, curiosamente, funcionarios de Kirchner- la que llevó a Washington a hacer público el caso.
Sea como fuere, el problema de la seguridad de los aeropuertos y el del tráfico de drogas son dos asuntos de los más relevantes en la agenda bilateral con los Estados Unidos, que seguramente sacará a relucir Rumsfeld en sus conversaciones con su colega José Pampuro y con el Presidente. La noticia de que por Ezeiza podían pasar valijas con decenas de kilos de cocaína sin control alguno permite suponer, también, que podría pasar Bin Laden sin ser identificado. No hace falta dar estos ejemplos para calcular la importancia que el aparato de seguridad estadounidense le da hoy al control del tránsito en la región. De hablar de este tema a sugerir la rápida radarización del país, emprendimiento en que las empresas norteamericanas estuvieron siempre interesadas, habrá un solo paso en las conversaciones con Rumsfeld. A propósito de esto: fueron precisamente Marcelo Saín y su colaborador Germán Montenegro (hijo del último jefe de la Fuerza Aérea de Carlos Menem) los que más se interesaron por la compra de radares desde que se les encomendó estudiar un nuevo régimen de seguridad, a propósito de la entrada de un intruso en la quinta de Olivos.
La teoría oficial de la radarización ya es bastante conocida y ofrece ese tipo de ambigüedades de marketing a las que es tan proclive la administración actual. Consiste en confiar la fabricación e instalación de los radares al INVAP, un instituto estatal y patagónico. Claro, se trata de aparatos capaces de controlar a la aviación civil. Para los que requieren más sofisticación, dedicados a controlar aeronaves que eluden la identificación, se requerirá de la tecnología que ofrecen los Estados Unidos, aun cuando se la termine utilizando como insumo de productos «nacionales».
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