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“Pregúntele a Ford”. Con esa tajante respuesta, Pablo Di Si contestó a una pregunta de Ámbito Financiero a comienzo del 2019, horas después que se sellara la alianza internacional entre Volkswagen y la marca estadounidense, ante las declaraciones de esa empresa respecto a que esa automotriz sería la encargada de fabricar las nuevas pickup Amarok en la planta del “ovalo” en General Pacheco. Nada estaba claro en ese momento pero la interpretación que hacía Ford del comunicado a nivel global fue retrucada sin miramientos por el presidente de la marca alemana para la región: “no está definido dónde se van a fabricar”, agregó. El adelantó exclusivo de Ámbito.com del viernes pasado sobre la cancelación del proyecto Cyclone (ver aparte) le dio la razón. Ford no fabricará la pickup Amarok en Sudamérica aunque si seguirá adelante en otros países.

A partir de esa información, se pueden realizar numerosas especulaciones. Lo primero que hay que tener en cuenta es que la decisión de dar de baja el plan de una pickup “melliza” la tomó Volkswagen y no fue consensuada por Ford. Así fue explicado (con evidente malestar) por el alto ejecutivo regional de la marca estadounidense, en Brasil, el viernes por la mañana, a proveedores de ese país y la Argentina, como se consigna en la nota. El otro dato a tener en cuenta es que el proyecto no continuará en Sudamérica pero si en otros continentes. Por caso, en Sudáfrica habrá un modelo conjunto. Estos dos datos permiten tener, al menos, la idea de que el problema no es a nivel global sino local. En esa afirmación, se entiende la dura posición de Di Si desde un primer momento. Este ejecutivo argentino tuvo un permanente ascenso en su carrera basada en significativos logros. Desde el área de finanzas de la filial local –puesto en el que alcanzó excelentes resultados en momentos difíciles – llegó a la presidencia de la misma. Pudo, pese a las duras exigencias de la casa matriz, conseguir una inversión de u$s650 millones para el proyecto Tarek para Pacheco. Eso lo llevó a presidir la poderosa filial brasileña y extender su poder a Latinoamérica, gracias a la gran valoración de su desempeño en Alemania. Sin duda, es un hombre de peso en la automotriz a nivel mundial y sus opiniones son tenidas en cuenta. Su resistencia ante el proyecto Cyclone parece haber sido determinante.

Pero semejante decisión no puede limitarse a recelos personales. En esta columna se trató en varias oportunidades la difícil negociación entre las dos empresas. La última vez fue en febrero donde se ponía en duda la suerte del proyecto por la falta de compromiso de Volkswagen en la región. Esa resistencia también tiene bases industriales. Ford tiene un problema. Su planta es demasiado grande para producir un solo modelo como la Ranger que representan menos de 50.000 unidades anuales. Recibir la producción de la Amarok era una forma de garantizar un vida saludable para su planta ya que duplicaría su nivel de actividad. El proyecto establecía un piso de 100.000 unidades entre los dos modelos. En el caso de Volkswagen era a la inversa. Hoy fabrica 50.000 unidades de la Amarok y ya tiene en etapa de preproducción el proyecto Tarek para un SUV nacional. En teoría, otras 100.000 unidades. Si mudara la fabricación de su pickup a la planta vecina (Ford y VW están separadas por un alambrado olímpico desde la disolución de Autolatina) se quedaría solo con un modelo y tendría el mismo problema que hoy tiene Ford. Amarok es un vehículo que ya se sabe lo que puede dar, en cambio el nuevo modelo es una incógnita. Si bien se presume que será un éxito y que cumplirá con los objetivo, nunca se puede tener la certeza hasta que no esté en el mercado. La realidad está llena de fracasos inesperados. Es por eso que la jugada de VW Argentina era muy grande.

La idea de esta terminal era de contar con otro proyecto para reemplazar a la Amarok. Este diario anticipó que se estaba trabajando en el modelo Tarok, una pickup chica que se basa en la misma plataforma del Tarek. Se puede suponer que la falta de definición de esta nueva inversión llevó a la casa matriz a tener en cuenta las recomendaciones que llegaban desde la región. En este punto entran a jugar otros factores. Por ejemplo, la situación del país y el contexto regional. La Argentina es un país poco atractivo para invertir que sólo justifica la radicación industrial, salvo alguna excepción, en el acuerdo automotor que tiene con Brasil que lleva a las empresas a un sistema de compensación de exportaciones e importaciones que las obliga a estar en los dos países. El socio del Mercosur tiene un mercado más grande, mayor capacidad instalada, una estructura amplia de autopartistas, mayor avance tecnológico y hasta es más competitivo. Ese corsé normativo explica la supervivencia de la industria local. Ya hay acuerdos de libre comercio con la Unión Europea y antes con Brasil que seguramente no se van a cumplir en los plazos pero muestra hacía dónde va el mundo por lo que cualquier inversión tiene que entrar en esa lógica. A esto se suma que la industria automotriz está cambiando rápidamente en materia tecnológica. El motor a combustión tradicional está perdiendo terreno por híbridos y eléctricos y, en eso, la Argentina está en el último peldaño. Brasil está concentrando esas inversiones. Con ese escenario, que en cuatro o cinco años será más marcado, pensar en recibir una inversión nueva en un país que, además de tener un mercado inestable, tiene políticas que desalienta los negocios, parece arriesgado. Volkswagen Argentina lo debe haber tenido en cuenta. Además, hay que mirar en donde está poniendo el eje esta automotriz en su plan de nuevos modelos y está claro que el segmento de las pickups no será su fuerte. A esto se suma la pandemia del coronavirus que, si bien es un factor demasiado reciente, sus consecuencias van a ir para largo y ninguna empresa tiene dinero en cantidad para arriesgarlo en proyectos de alta volatilidad. La decisión de Volkswagen parece la más racional. Asegurar la vida productiva de su planta de Argentina.

La automotriz alemana seguirá fabricando la Amarok en el país – que será renovada - y convivirá con el modelo que surja en el mundo de la alianza con Ford. Tendrá dos pickups en lugar de una. Ford tendrá su nueva Ranger. Será la misma que se fabrique en otros mercados. La diferencia será de algunas piezas que, a nivel global, suministrará la empresa alemana y, en la Argentina, se reemplazarán por proveedores propios. Para eso recotizará las nuevas autopartes para tener todo listo en mayo y cumplir con su lanzamiento en 2022. También deberá modificar cuestiones técnicas de las versiones que tenía previsto en el marco de la alianza ya que no contará en la Argentina con la tecnología que aportaba VW y cada una seguirá su curso. Posiblemente, en los próximos días habrá un comunicado conjunto sobre la “actualización” de la asociación entre las dos empresas y sus planes futuros.

La historia comenzó a escribirse hace 14 meses, cuando Di Si tuvo aquella respuesta contundente, y concluyó el viernes pasado, paradójicamente, con la misma expresión aunque distinto destinatario. El alto ejecutivo de Ford utilizó las mismas palabras ante el requerimiento de un proveedor respecto a la decisión de la empresa alemana. Dijo también tajante: “Pregúntenle a Volkswagen.”

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