Gobierno dio fin a era Cirigliano en ferrocarriles

El secretario de Transporte, Alejandro Ramos y el ministro de Planificación, Julio De Vido, presentaron ayer el decreto de finalización de la concesión del Mitre y el Sarmiento. Desde ahora lo manejarán Metrovías (Roggio) y Ferrovías (grupo Romero).

Finalmente, a tres meses de la tragedia de la estación Once, el Gobierno decidió rescindir la concesión de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento a Trenes de Buenos Aires (TBA). La medida era esperada desde que ocurrió el accidente, pero en apariencia el Ejecutivo buscó desligar la rescisión y el siniestro, para dejar que esto último lo resuelva la Justicia penal y, según se cree, para evitar una demanda de TBA al Estado, ya que la empresa no aceptaría asumir sola la responsabilidad penal y civil por los 51 muertos y más de 700 heridos.

El anuncio fue formulado por el ministro Julio De Vido junto con el secretario del Transporte, Alejandro Ramos, que fundamentó la caducidad del contrato en los incumplimientos del concesionario, y en los informes de la SIGEN, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y el interventor designado después de lo de Once. La decisión fue tomada a través del Decreto 793 que se publicaría el lunes en el Boletín Oficial, para luego entrar en vigencia.

En forma independiente, como dijo De Vido, continúan las actuaciones judiciales a cargo del juez Claudio Bonadío, en las cuales los peritajes, según indicó el decreto, «no arrojan resultados concluyentes hasta la fecha». Dos directivos de TBA que declararon esta semana insistieron en la hipótesis de que el maquinista del tren siniestrado estaba alcoholizado y que llegó «inconsciente» a los últimos segundos del trayecto. Pero uno de ellos también criticó al Estado al revelar «una creciente problemática por la paralización de las obras de inversión, propagación de conflictividad y apertura de internismos sindicales, y falta de resolución de cuestiones presupuestarias reflejadas en la relación entre concesionario y concedente».

La posición de TBA, que tendería a dilatar el proceso judicial imputando al maquinista y al Estado, crea malestar entre los familiares de las víctimas, que precisamente esta semana comenzaron a buscar 500.000 adhesiones para reclamar justicia, hecho que puede haber influido en el Gobierno para decidir que ya era momento de rescindir el contrato.

Además de los informes de la SIGEN, la CNRT y el interventor, el Decreto 793 se fundamentó en 250 multas aplicadas a TBA desde 2000 por alrededor de $ 70 millones. De Vido reconoció que como ocurre en todas las concesiones de servicios públicos, esas multas no fueron pagadas por TBA porque quedaron para compensar con las deudas del Estado en el momento de la renegociación definitiva del contrato. (Según el ministro, ahora con el contrato rescindido, el saldo entre créditos y débitos va a ser positivo para el sector público.)

De Vido aseguró que aunque no se pagaran, las penalizaciones «buscan corregir conductas», lo que no se logró con TBA, y agregó que «los incumplimientos agravaron el déficit histórico de los ferrocarriles». De todas formas, la falta de contratos redefinidos donde se fijen las obligaciones del concesionario y del Estado en un contexto de subsidios crecientes es una materia que el Gobierno no pudo resolver desde 2003 en ninguno de los servicios públicos privatizados.

Una de las consecuencias más serias es que falta exigir a los concesionarios la realización de licitaciones públicas para contratar servicios de terceros. Se sospecha que por esa vía, los prestadores sobrefacturan a empresas vinculadas, con lo cual se subutilizan los fondos que el Estado pone para gastos operativos e inversiones, y aumenta la ganancia de la empresa privada.

Un hecho llamativo es el reposicionamiento económico de los concesionarios de servicios subsidiados. TBA es una empresa de Cometrans, un grupo de compañías del transporte automotor de pasajeros, cuyo principal accionista es el Grupo Plaza, empresa de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, que opera servicios de colectivos en Capital, GBA, y ciudades del interior, y micros de media y larga distancia. El Grupo Plaza, que a principios de la década del 90 tenía algunas líneas de colectivos urbanos e interurbanos, tuvo un desarrollo espectacular en los últimos años, aun tratándose de servicios que arrojan pérdida operativa, la cual debe ser cubierta por el Estado. Los Cirigliano manejan también la empresa Emfersa, dedicada a la fabricación y reparación de material rodante, y TATSA, fabricante de colectivos, y a través del Grupo Plaza, Cometrans o TBA, incursionaron también en el exterior con inversiones en Uruguay, Perú, China, India y Brasil, de donde se retiraron de la concesión de los subterráneos de Río de Janeiro en 2008. También participan del proyecto de la televisión digital, habiendo ganado la licitación para proveer los decodificadores.

Asimismo, llama la atención que diez días atrás, en oportunidad del conflicto gremial por los subtes, De Vido acusó a Metrovías de beneficiar a empresas vinculadas en detrimento de los ingresos de ese concesionario. Ahora Metrovías, del grupo Roggio, y Ferrovías, del grupo Romero, quedarán a cargo de la operación del Mitre y del Sarmiento, aunque bajo la tutela de la Secretaría de Transporte de Ramos.

De todas formas, el decreto indicó que esa situación se mantendrá «hasta tanto se determine la modalidad de la prestación del servicio, de conformidad al ordenamiento aplicable». El concepto sugiere la posibilidad de la reestatización, porque se trata de servicios en los que el Estado debe hacer las inversiones y cubrir el déficit operativo, incluyendo la ganancia razonable para el concesionario, en apariencia sólo porque el Estado no cuenta por ahora con equipos técnicos confiables.