Autopistas porteñas: se expande el sistema de cobro inteligente y las cabinas de peaje desaparecerán en 2026

En la actualidad, el 97% de los pagos se hacen mediante el tag de telepase. AUSA proyecta gestionar las autopistas con inteligencia artificial a partir de 2027.

En junio de 2026 no habrá más estaciones de peaje en las autopistas porteñas.

Las cabinas de peaje en las autopistas de la Ciudad de Buenos Aires ya tienen fecha de extinción. Será entre mayo y junio de 2026, cuando serán levantadas las últimas 12 que quedan en pie en la autopista Dellepiane. A partir de ese momento, sólo se podrá circular utilizando el sistema de telepase y no habrá chance alguna de pagar en efectivo.

En este proceso de incorporación de tecnología, la compañía que pertenece al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires concretó en mayor de este año un hito histórico: exactamente 45 años después de la inauguración de la autopista Perito Moreno en la gestión del intendente militar Osvaldo Cacciotore, levantó las cabinas de peaje de la estación Avellaneda y las reemplazó por el sistema de “free flow”, la tecnología más innovadora hasta el momento en Argentina.

El nuevo pórtico ya está funcionando y las antiguas cabinas de peaje están siendo demolidas para abrir totalmente el flujo de tránsito próximamente.

La red de autopistas de la Ciudad de Buenos Aires a cargo de AUSA tiene 51 kilómetros de extensión y a través de sus peajes se realizan unos 830.000 pases diarios.

La empresa fue pionera en la incorporación de tecnología en el negocio de los peajes: en 1995 instrumentó el primer sistema de telepeaje en la autopista 25 de Mayo.

Luego, en 2019 comenzó a aplicar el primer sistema denominado de “free flow”, que permite pagar el peaje en forma automática, con el tag de telepase, sin pasar por cabinas ni barreras. La primera experiencia fue en el Paseo del Bajo, la vía de 7 kilómetros de extensión que utilizan camiones y buses para transitar entre el sur y el norte de la Ciudad.

Este sistema se aplica también en las subidas de Salguero y de avenida Sarmiento en la autopista Arturo Illia.

AUSA presentó su plan de innovación tecnológica en las autopistas porteñas.

“La pandemia fue el factor que hizo explotar la demanda del telepase. La relación entre cobro manual y automático era de alrededor de 50% y 50%. Y a partir de 2020 pasó a ser 70% y 30%”, explicó Alejandro Molina, gerente de sistemas corporativos y tecnología de AUSA durante una reunión de prensa en la que participó Ámbito.

Más acá en el tiempo, en 2023, se instrumentó el pórtico automático pegado al ex KDT, en Palermo, que permitió reemplazar 30 cabinas de peaje en la autopista Illia. Esto implicó desafectar de esas tareas a 100 personas, entre cajeros, tesorero, supervisor, personal de maestranza, etc, que fueron reubicadas.

El desafío de la gestión de los recursos humanos

La ampliación del sistema de telepase implicó la necesidad de reubicar al personal que fue dejando de trabajar en las cabinas de peaje. Ese proceso comenzó en 2017 cuando había 600 cajeros y en la actualidad no superan los 150.

“Iniciamos un proceso de reconversión para reubicar al personal y poder avanzar con el telepase sin hacer despidos. Por eso siempre decimos que el mayor desafío en todo este proceso fue la gestión de los recursos humanos. Hubo unas 480 personas que trabajaban como señaleros, cajeros y tesoreros, entre otras funciones, que fueron reconvertidos a tareas en áreas como seguridad vial, sistemas, atención al cliente y validación”, comentó Molina.

Además de funciones administrativas, otra parte del personal pasó a ejecutar tareas operativas que antes estaban tercerizadas, como parquización y mantenimiento.

De todos modos, no todo el proceso es automático ni infalible. Hay un margen de error inferior al 1% en el sistema que requiere de la intervención de alguno de los 23 empleados que trabajan como validadores, analizando casos de controversia para tomar decisiones. Su tarea consiste en analizar la foto correspondiente para determinar si la categorización del vehículo es la correcta, la cantidad de ejes y el número de la patente, entre otras cosas.

Por ser una empresa del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el objetivo de AUSA no es obtener ganancias sino desarrollar el sistema porteño de autopistas, mantenerlo y devolver a la Ciudad parte de sus ingresos a través de obras y servicios.

Por cada 100 pesos que recauda, AUSA utiliza 40 para cubrir su operación, que debe cerrar cada año con equilibrio presupuestario. Es decir, sin ganar ni perder dinero.

Los restantes 60 pesos se destinan a otras inversiones y mantenimiento de tramos en los cuales los usuarios no pagan peajes. Son los casos de la avenida Cantilo y la avenida Lugones. Además, la Autopista 9 de Julio Sur y la Autopista Presidente Cámpora.

El futuro de la innovación tecnológica en AUSA

Los funcionarios de AUSA destacaron que la utilización del sistema de “free flow” tiene una cantidad de ventajas, no sólo económicas, sino también ambientales y de seguridad vial.

Además de insumir apenas el 20% de la energía que requería el funcionamiento de la estación de peaje de Parque Avellaneda, permite reducir la emisión de gases y compensa el equivalente de 540 árboles al año.

Pero además, los técnicos de la empresa se tomaron el trabajo de calcular el tiempo que puede ahorrar un usuario que transita a diario la autopista Perito Moreno, en ida y regreso, que antes tenía que atravesar las vías de peaje. Equivale a 36 horas al año, informaron.

Alentados por estos logros, los directivos de AUSA se proponen seguir masificando el uso de telepeaje, que en la actualidad representa casi 97% de la facturación de peajes.

Hacia el futuro, el paso siguiente en el plan de innovación es que las autopistas porteñas ganen la condición de “smart flow”, es decir, vías inteligentes en toda su traza y operación a través de la incorporación de Inteligencia Artificial.

“Esto implica, por ejemplo, que las cámaras no solamente muestren en los centros de monitoreo lo que sucede en la autopista, sino que identifiquen un siniestro, lo reporten automáticamente a un operador, indiquen cuál es el móvil de asistencia más cercano, establezcan el mejor recorrido para el auxilio y se reduzca el tiempo de acción desde que un usuario se quedó hasta que recibió la asistencia”, explicó Marcelo Castro, jefe del área de electrónica de la compañía.

Según estimaron, el proceso de incorporación de estas herramientas basadas en la IA será progresivo. Ya comenzaron las gestiones para la compra de equipamiento y software. Y se estima que estará operativo en algún momento de 2027.