El futuro del puerto en disputa: advierten que el principal nodo marítimo de Mar del Plata pierde competitividad

Directivos de la terminal de contenedores alertan sobre inseguridad jurídica, caída de recaladas y decisiones que frenan inversiones y empleo

El documento plantea que la terminal marítima se alejó de su función histórica.

La situación operativa y estratégica del Puerto de Mar del Plata volvió al centro del debate empresario luego de que los directores de TC2, Emilio Bustamante y Alberto Ovejero, difundieran una carta abierta en la que cuestionan el rumbo del enclave y reclaman cambios estructurales en su modelo de gestión. El documento plantea que la terminal marítima se alejó de su función histórica y advierte que, sin previsibilidad ni planificación, el complejo corre riesgo de perder su rol como plataforma logística regional.

Los firmantes sostienen que la infraestructura nació con un diseño multipropósito orientado a exportaciones regionales, pero que con el tiempo derivó hacia una especialización casi exclusiva en pesca, proceso que redujo su competitividad. La propia carta remarca que la ley que autorizó su construcción en 1909 lo definía como salida para la producción local y de los partidos vecinos, concepto equivalente al actual hinterland logístico.

Ese cambio de perfil se consolidó durante el siglo XX. En los años setenta más del 80% de la pesca nacional y el 95% de la bonaerense pasaban por sus muelles, lo que consolidó una visión de gestión centrada en ese sector. Sin embargo, el desplazamiento del recurso hacia el sur y las inversiones en terminales patagónicas modificaron el mapa operativo y dejaron al puerto sin una estrategia de diversificación que compensara el cambio estructural.

De puerto multipropósito a terminal especializada

El documento reconstruye que la infraestructura llegó a tener capacidad granelera relevante. En 1966 se autorizó la construcción de silos y elevadores con almacenamiento de 25.000 toneladas, una torre de más de 60 metros y sistemas de transporte interno, lo que lo posicionó como el tercer puerto granelero del país. Sin embargo, la falta de atención a actividades no pesqueras en los noventa derivó en la pérdida de ese negocio frente a otras terminales.

Para los directores de TC2, el problema no es sólo histórico sino estratégico. Señalan que la transferencia de los puertos nacionales a las provincias en 1992 profundizó el enfoque pesquero y que, aun cuando los datos muestran cambios en el sector, las autoridades continúan priorizando ese modelo.

El texto agrega que el crecimiento industrial regional desde los años 2000, incluyendo polos productivos en ciudades cercanas, reactivó la necesidad de una terminal de contenedores moderna y multimodal. En ese marco, la empresa presentó en 2017 y 2018 iniciativas privadas para ampliar infraestructura y construir nuevas instalaciones, pero afirma que nunca fueron evaluadas y que finalmente se optó por una licitación que fracasó.

Inversiones frenadas y riesgo logístico

Uno de los ejes centrales del planteo es la inseguridad jurídica. Según los directivos, la terminal opera desde hace más de dos décadas con permisos precarios, lo que impide planificar proyectos de largo plazo. “Sin seguridad jurídica no hay inversiones ni empleo”, sostienen, y advierten que esa situación desalienta a navieras y exportadores.

La carta también cuestiona decisiones de política portuaria. Señala que mientras a emprendimientos no productivos se les otorgan concesiones extensas, la terminal continúa en un esquema transitorio que incluso pone en riesgo recaladas de líneas marítimas. En ese contexto recuerdan las salidas de las navieras MSC y CMA CGM, hechos que redujeron la conectividad internacional.

Otro punto crítico es el uso del suelo portuario. Los directores advierten que se están destinando terrenos estratégicos al sector inmobiliario y remarcan que “un puerto que no se puede expandir no tiene futuro”. El impacto no sería sólo logístico: más de 500 trabajadores directos y otros tantos indirectos dependen de la actividad de contenedores y cargas generales, por lo que la continuidad del esquema actual podría afectar el empleo.

El documento también describe tensiones sectoriales. Según sus autores, el sector pesquero no acompañó proyectos de inversión para cargas generales pese a que podrían mejorar la competitividad de sus exportaciones. Incluso advierten sobre la “sangría” de contenedores transportados por camión hacia terminales del AMBA o puertos brasileños, trayectos que superan los 3.000 kilómetros y elevan costos y riesgos viales.

La carta incorpora además un capítulo sobre oportunidades no aprovechadas. Entre ellas, el desarrollo de la industria de cruceros, que, afirman, podría generar impacto inmediato en comercio, hotelería, gastronomía y transporte, además de posicionar a Mar del Plata en circuitos internacionales.

En su tramo final, el texto plantea que el debate excede a una terminal puntual y apunta al modelo portuario nacional. Los firmantes sostienen que la reciente intervención estatal en el Puerto de Ushuaia por parte de la Administración Nacional de Puertos y Navegación demuestra que el esquema vigente está agotado y proponen avanzar hacia un sistema con mayor participación privada que incentive inversión y modernización.

La advertencia final resume el diagnóstico empresario: el puerto marplatense sigue siendo una infraestructura clave para la economía regional, pero su futuro dependerá de decisiones estructurales. Si no se corrigen las actuales condiciones, concluyen, el principal nodo marítimo de la ciudad podría perder definitivamente su potencial productivo y logístico.