El mapa de las rutas aéreas entre Europa y Asia volvió a cambiar. Lo que durante algunas semanas parecía encaminado hacia una normalización después del alto el fuego entre Estados Unidos e Irán volvió a complicarse con la reanudación de las acciones militares y los ataques con misiles y drones en distintos puntos de Medio Oriente.
La guerra en Medio Oriente volvió a alterar el negocio aerocomercial: disparó costos y derrumbó ganancias
La nueva escalada del conflicto entre Estados Unidos e Irán obliga otra vez a modificar la operación de las líneas aéreas. Qué están haciendo las empresas con vuelos desviados y cancelados.
-
Líneas aéreas: las valijas perdidas, demoradas y dañadas le cuestan u$s6.300 millones por año a la industria aerocomercial
-
La guerra con Irán ya le costó a EEUU u$s37.500 millones y pone presión sobre la Casa Blanca
Emirates, una de las líneas aéreas más grandes del mundo, también enfrenta complicaciones por la guerra.
Para las aerolíneas, la consecuencia inmediata es conocida: más espacio aéreo que evitar, más kilómetros por vuelo, más combustible, más horas de tripulación y más incertidumbre sobre la programación.
La señal más contundente llegó de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). El organismo europeo reinstaló y endureció a mediados de julio su recomendación para las compañías bajo su jurisdicción y les pidió evitar el espacio aéreo de Bahréin, Kuwait, Qatar y Emiratos Árabes Unidos, además de una zona del Golfo de Omán.
La advertencia, inicialmente vigente hasta el 29 de julio, fue posteriormente extendida hasta el 31 de agosto de 2026.
La decisión no fue solamente una respuesta a los ataques registrados en la región. EASA señaló que la presencia de importantes instalaciones militares estadounidenses aumenta la posibilidad de que esos países queden directamente expuestos a ataques iraníes con misiles y drones.
También advirtió sobre el riesgo de identificación errónea de aeronaves civiles por parte de sistemas de defensa aérea estadounidenses y de otros países.
En paralelo, la agencia mantiene una recomendación mucho más severa sobre Irán, Irak y Líbano, donde directamente indica a los operadores que no vuelen en el espacio aéreo afectado.
Problemas en la mayor autopista aérea del planeta
La recomendación europea resulta particularmente relevante porque el Golfo Pérsico funciona como una de las grandes autopistas aéreas del planeta.
Durante años, compañías como Emirates, Qatar Airways y Etihad construyeron enormes redes de conexiones entre Europa, Asia, África y Oceanía utilizando Dubai, Doha y Abu Dhabi como grandes hubs de conexión.
Cuando esas rutas quedan comprometidas, el problema no termina en los vuelos que aterrizan en esos aeropuertos: también se altera el recorrido de una gran cantidad de vuelos que simplemente utilizaban esos espacios aéreos como parte de su trayecto.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) calculó que durante la primera gran fase de la guerra, en marzo, alrededor del 85% de los vuelos que salían o llegaban a aeropuertos del Golfo fueron cancelados durante los primeros siete días.
A finales de ese mes se estaba operando menos de la mitad de los vuelos originalmente programados. El organismo estima que las restricciones afectaron a 10 regiones de información de vuelo de Oriente Medio y obligaron a las compañías a modificar rutas y horarios.
Qué están haciendo las líneas aéreas en la zona del Golfo
La situación actual es diferente a la de marzo, pero no necesariamente más sencilla. Los aeropuertos de la región continúan operativos en buena parte, y algunas compañías recuperaron una porción significativa de sus vuelos.
Sin embargo, la recuperación quedó interrumpida por la nueva escalada militar y las empresas están volviendo a adoptar una estrategia de máxima precaución.
Uno de los casos más claros es el de Emirates, que recuperó cerca del 75% de su programación previa al conflicto, pero continúa enfrentando interrupciones en determinadas rutas del Golfo.
En los últimos días volvió a cancelar servicios hacia Kuwait y Bahréin, mientras que otras compañías con base en Emiratos también modificaron sus operaciones.
Etihad Airways, por su parte, canceló vuelos entre Abu Dhabi y Kuwait y entre Abu Dhabi y Bahréin.
En uno de los episodios más recientes de la situación, se informó que un vuelo de Etihad que había partido de Abu Dhabi rumbo a Bahréin tuvo que regresar a su aeropuerto de origen después de que se produjeran alteraciones en el aeropuerto bahreiní. La compañía canceló luego otros servicios previstos entre ambos países.
También flydubai y Air Arabia están modificando su programación. Las cancelaciones afectan especialmente a conexiones con Bahréin y Kuwait, mientras que otras rutas permanecen operativas pero sujetas a cambios de último momento.
La recomendación general de las compañías es que los pasajeros verifiquen el estado de sus vuelos antes de dirigirse al aeropuerto.
Qatar Airways, otro de los gigantes de la aviación internacional y una de las compañías más expuestas por la ubicación de su hub en Doha, también mantiene restricciones sobre determinados destinos. La compañía extendió hasta el 31 de julio la suspensión de vuelos hacia Bahréin, Erbil y Kuwait, mientras sigue adaptando su operación al escenario regional.
Singapore Airlines también extendió hasta el 24 de octubre la suspensión de sus vuelos a Dubai, que originalmente estaban previstos para regresar en agosto.
Las respuestas de las compañías europeas
El comportamiento de las compañías europeas es todavía más conservador. KLM no está volando sobre Irán, Irak e Israel ni sobre determinadas zonas del Golfo y mantiene suspendidos los servicios hacia Dubai, Riyadh y Dammam hasta el 6 de septiembre. La empresa reconoce que todavía no puede recuperar su programación normal en la región.
Air France también extendió sus suspensiones: los vuelos a Riyadh quedaron cancelados hasta el 7 de agosto, los servicios a Dubai hasta el 11 de agosto y los vuelos a Beirut hasta el 18 de agosto. La compañía advierte que cualquier reanudación está condicionada a una nueva evaluación de la situación de seguridad.
En el caso de British Airways, la estrategia es incluso más prolongada. Los vuelos a Dubai, Tel Aviv, Bahréin y Amán permanecen suspendidos hasta el 25 de octubre, mientras que la compañía redujo la frecuencia prevista para Doha y Riyadh. Además, decidió suspender definitivamente sus vuelos a Jeddah.
Lufthansa y Swiss mantienen suspendidos sus vuelos a Dubai hasta el 13 de septiembre, mientras que los servicios del grupo hacia Abu Dhabi, Amán, Beirut, Dammam, Riyadh, Erbil, Muscat y Teherán permanecen suspendidos hasta el 24 de octubre.
La estrategia no es idéntica para todas las compañías. Algunas suspenden rutas completas; otras las mantienen utilizando corredores alternativos. Turkish Airlines, por ejemplo, reanudó vuelos hacia Abu Dhabi, Dubai, Damasco, Beirut y Amán, aunque continúa sin volar a Irán y advierte que puede haber nuevas cancelaciones.
El mecanismo que permite sostener una parte de los vuelos es el desvío. En términos simples, un avión que antes podía atravesar directamente Irán o el Golfo ahora debe buscar una ruta más extensa, muchas veces hacia el norte, a través de Turquía y Asia Central, o hacia el sur, rodeando la península arábiga. El resultado es un vuelo más largo y caro.
El impacto económico de los desvíos
Los vuelos más largos redundan en otra cara de la crisis aerocomercial: el impacto económico sobre los costos operativos.
Un análisis presentado por IATA muestra que las restricciones sobre el espacio aéreo de Oriente Medio pueden aumentar las distancias efectivas de vuelo entre 5% y 20%, dependiendo del origen y destino.
En rutas particularmente afectadas, como algunas conexiones entre Europa y Asia, el incremento puede ser considerable: el organismo utiliza como ejemplo una ruta Roma-Delhi, cuyo recorrido puede aumentar aproximadamente 19%.
En términos económicos, IATA estima que los costos operativos pueden incrementarse entre 2% y 10%, equivalentes a aproximadamente u$s10 a u$s45 por pasajero, según la ruta y la magnitud del desvío.
Ese cálculo contempla algo más que el combustible. Una ruta más larga implica mayor consumo, más horas de tripulación, potenciales restricciones de carga, modificaciones en los tiempos de utilización de los aviones y efectos en cadena sobre toda la programación.
Un avión que llega con tarde a su destino también puede comenzar con demora su siguiente vuelo y generar una cadena de retrasos.
La magnitud del impacto depende, además, de lo que ocurra con el combustible. En la presentación realizada por IATA, el organismo señaló que durante la crisis el precio del combustible de aviación llegó a un pico de u$s218 por barril, mientras que el diferencial entre el precio del jet fuel y el petróleo crudo alcanzó un máximo histórico de u$s96 por barril.
La propia IATA calcula que el gasto mundial de las aerolíneas en combustible podría alcanzar u$s350.000 millones en 2026, frente a u$s252.000 millones en 2025, con un incremento cercano al 40%.
El combustible pasaría a representar 31,4% de los costos operativos de las compañías, contra 25,4% del año anterior.
IATA había calculado en mayo que la demanda de pasajeros de las aerolíneas de Oriente Medio se había desplomado 46,6% interanual en abril. Ese derrumbe fue suficiente para arrastrar a la baja el mercado mundial, que registró una caída de 3,4% en la demanda durante ese mes.
La organización también revisó sus previsiones de rentabilidad para el conjunto de la industria. En junio estimó que las ganancias globales de las aerolíneas se reducirían aproximadamente a la mitad, desde u$s45.000 millones en 2025 hasta u$s23.000 millones en 2026, mientras que el margen neto promedio caería de 4,2% a apenas 2%.
- Temas
- Guerra
- Medio Oriente
- Líneas Aéreas
