El regreso de "la familia del riel"

José Pedraza

Luis Salmerón estaba al borde del llanto aquella mañana de junio de 1987. El presidente de Ferrocarriles Argentinos había llegado a su despacho y varios hombres de mameluco se estaban llevando las sillas y la gigantesca mesa de directorio hecha de roble. Era otro de los tantos embargos que padecía la empresa estatal.

Ferrocarriles Argentinos estaba técnicamente quebrada por la cantidad de juicios que acumulaba y el despilfarro de su presupuesto.

Salmerón, como buen contador, se había ingeniado para pagar los sueldos sin que los acreedores le embarguen el dinero: depositaba en secreto los fondos en un banco 24 horas antes de pagarlos aquéllos. Al día siguiente, el banco mandaba el dinero ensobrado a los trabajadores.

A esta situación se llegó porque había 120 mil trabajadores y la empresa tenía un déficit de 700 millones de dólares por año. A valores de hoy, esa cifra es de casi 2.000 millones de dólares.

Los convenios eran tan absurdos como los precios que pagaba el ferrocarril por sus insumos en las licitaciones. Un tren a Tucumán cambiaba las cinco personas de tripulación a mitad de camino. Los hombres volvían en el tren de regreso y esa jornada afuera de Buenos Aires la cobraban el triple. Las máquinas diésel mantenían al foguista como en los años en que las locomotoras de vapor se alimentaban de carbón.

Sistema cerrado

Los uniformes grises de los guardas nunca respetaban el talle. Era normal ver a estos picadores de boletos con pantalones por encima de los tobillos y sacos muy cortos, que se pagaban 700 dólares en las licitaciones. Eran más caros que los casimires ingleses. Los trapos de piso cotizaban a 1 dólar cada uno.

El sistema de proveedores era muy cerrado. Había que anotarse en un registro. Los que intentaban hacerlo eran vencidos por los trámites interminables. El reducido grupo de proveedores estaba bien protegido de la competencia que vaya a saber qué intenciones tenía: tal vez querían vender más barato.

Pero más letal que las malas compras, los convenios colectivos o los cinco gremios (siempre había uno en huelga), fue la industria del juicio, una sofisticada organización de abogados, jueces, peritos y funcionarios.

Tenían empleados que recogían boletos en los andenes cuando ocurría un accidente. Esos boletos iban a poder de gente contratada para demostrar que a esa hora iba en el tren siniestrado.

En una oportunidad, la máquina diésel de una formación de pasajeros chocó en la estación Retiro contra los parantes hidráulicos que amortiguaban el golpe. Cuarenta personas munidas del respectivo boleto se presentaron en el juzgado del juez Alberto Nicosia para alegar 80% de incapacidad psíquica por el siniestro.

Nadie sabe cómo pudieron declarar y asistir al juzgado con ese grado de incapacidad, pero Nicosia falló a favor de los supuestos pasajeros una indemnización de más de 40 millones de dólares. Por supuesto, cada uno de los pasajeros había cobrado una pequeña suma de los abogados que les compraron el juicio.

La verdad es que el tren iba casi vacío y no hubo heridos, pero el arte de la organización era crear víctimas en cada accidente y lograr indemnizaciones.

Cristina Guzmán, senadora nacional, denunció en 1990 el hecho y, como una catarata, similar a la del caso Skanska, comenzaron a conocerse fallos que, de no ser por el perjuicio económico que ocasionaban, estaban más cerca del humor absurdo que de la justicia.

Uno de los fallos beneficiaba con 3 millones de dólares a un cartonero que con su Fiat 125 sin frenos, paragolpes ni papeles, atravesó la barrera baja y embistió a un tren. El juez ordenó indemnizarlo porque por el choque el cartonero quedó con carácter «hosco».

En una oportunidad, Ferrocarriles ganó un juicio que le iniciaron cinco gerentes despedidos por cohecho. La empresa apeló el fallo que lo beneficiaba y lo perdió. Cabe aclarar que el cuerpo de abogados del ferrocarril tenía sueldos bajísimos, que no superaban los 200 dólares mensuales, pero no era un detalle importante; ellos tenían un alto nivel de vida.

Cuando se investigó al juez Nicosia, justificó su fortuna por una herencia que recibió su mujer en Uruguay. En ese país, en febrero de 2000, lo apresó Interpol. Estuvo 8 años prófugo.

Expedientes marcados

Nicosia había desarrollado un burdo y efectivo sistema para que todas las causas que tuvieran que ver con el ferrocarril cayeran en su juzgado. A través de las letras «T» y «L» le marcaban los expedientes. «T» era trucho y «L», legal. Las carpetas truchas las vinculaba a su juzgado con argumentos absurdos. Si algún accidentado se apellidaba Pérez, pedía la causa por un parentesco con otro Pérez que estaba en un expediente de su juzgado. Para que esta maniobra pudiera tener éxito contaba con todo un sistema que miraba hacia otro lado. Alrededor de 90 causas «T» manejó Nicosia, hasta que el fiscal Luis Moreno Ocampo pidió investigarlo por la denuncia de Cristina Guzmán.

Entretanto, el secretario general del gremio, José Pedraza, seguía hablando de la familia del riel, que le costaba al Estado 2 millones de dólares por día. En un cruce por TV, el ministro de Obras Públicas de Raúl Alfonsín, Pedro Trucco, le dijo a Pedraza que su familia les costaba cara a los argentinos. Pedraza lo trató poco menos que de traidor a la patria.

Los ferrocarriles, en 1989 seguían funcionando en condiciones precarias de higiene, sin luz y con pasajeros que no pagaban el boleto. De puntualidad, ni hablar: los trenes salían cuando podían. Las estaciones eran lugares temibles.

Y la privatización llegó. El déficit del presupuesto se cambió por subsidios que eran menos de la mitad de lo que perdían, aunque fallaron los controles.

Los ferrocarriles están volviendo al Estado, tal vez porque el Presidente sienta nostalgia de aquellos años, donde eran símbolo de soberanía y prosperidad, pero sólo para algunos jueces, algunos abogados y algunos gremialistas que se escudaban en «la familia del riel».