Hopeful Grain & Oil Group. Así se llama el grupo chino que llevará Sideco (de Francisco Macri) como socio en el «joint-venture» que controlará el Belgrano Cargas, cuando termine el proceso de auditoría iniciado ayer. Se trata de uno de los principales grupos alimentarios de China, cuyo obvio interés en la línea -hoy deficitaria y en condiciones de cuasi inoperabilidad-es exportar granos hacia ese país a través de los puertos de Chile. Hay que destacar que el «oil» de su razón social no se refiere (como es habitual a nivel internacional) a la actividad petrolera, sino a la elaboración de aceite comestible, principalmente de soja. Sanhe es uno de los principales importadores de esa oleaginosa en escala mundial.
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No está claro aún cuál será el porcentaje que tendrá la empresa oriental en el consorcio que conformará con Sideco para comprarle a la Unión Ferroviaria (UF) 73% de la concesión del Belgrano Cargas. El resto del capital de la empresa quedará en manos de la UF (15%) y del Estado nacional (12%), según el esquema incluido ayer en la carta de intención firmada por Sideco y el sindicato, y que deberá ser aprobado por la Secretaría de Transportes.
Según adelantó ayer este diario, la inversión prevista en lo que queda del período de la concesión rondará los $ 1.300 millones; cabe recordar que el Belgrano Cargas estuvo en manos del Estado hasta 1999, año en que fue entregado a la Unión Ferroviaria en concesión por treinta años más otros diez a opción del concesionario. Restarían entonces alrededor de 35 años (25+10) de explotación.
• Extensión
La red del ferrocarril en cuestión consta de unos 7.300 kilómetros de vías, de los cuales -según estudios oficialessólo 25% está en buen estado; el resto se divide entre regular (27%), en mal estado (18%) y directamente inutilizable (30%).
En la actualidad, se utiliza menos de una cuarta parte de su capacidad de carga; el Belgrano transporta unas 900.000 toneladas/año, y la idea de los ejecutivos de Sideco es llevar esa cifra a los cuatro millones de toneladas/ año en un lapso no mayor a los cinco años. Para este fin, en ese mismo período, esperan consolidar (léase poner en estado óptimo) 5.500 kilómetros de la red, que cubre 45% del territorio nacional.
Por esta causa, 85% de las inversiones previstas en el plan de negocios presentado a la UF y al gobierno se destinará a la reconstrucción de las vías férreas y a la infraestructura de la red; el restante 15% se aplicará a la compra y/o reparación de material rodante.
La posibilidad de crecimiento, aseguran fuentes cercanas al futuro concesionario, es «enorme»; sucede que del total de productos agropecuarios (el negocio principal del Belgrano) que se mueven en el país, 83% es transportado por camiones y apenas 15% por tren (el restante 2% va en barco). De ese 15%, el tren que quiere Macri tiene 5%, que llegaría a 20% si consiguen cuadruplicar la cantidad de toneladas transportadas. «La idea es armar un sistema de complementariedad con los camiones y los barcos para llevar la producción del Mercosur a Oriente desde los puertos chilenos», dijo una fuente del grupo.
De todos modos, el camino no será sencillo: el Belgrano Cargas no ha recibido inversiónalguna en los últimos 20 años y arrastra un déficit operativo cercano a los u$s 10 millones anuales. Macri espera revertir este patético balance sobre todo con el transporte de alimentos y «commodities» que se exportarán a China ( obviamente, en su gran mayoría soja).
La fuente explicó también que «no es necesario llamar a una nueva licitación porque la UF está asociándose con nuevos inversores, que tomarán la mayoría accionaria».
El informante, sin embargo, no accedió a brindar demasiados detalles respecto de la abultada deuda que mantiene la concesión con bancos, proveedores y organismos oficiales. Tampoco dijo quién se hará cargo de renegociarla y -sobre todo-de pagarla una vez que se hubiere completado la reestructuración. S.D.
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