Marina mercante: por la crisis, Gobierno ya prepara medidas urgentes

Economía

El ministro de Transporte se reunió con directivos de navieras y representantes gremiales. Trabajarán en mesas técnicas.

El Gobierno nacional escuchó los reclamos de empresarios y sindicatos por la crisis terminal que atraviesa la marina mercante y prepara medidas de urgencia para reimpulsar al sector y evitar más fuga de embarcaciones a otros países, con menores costos en el traslado de cargas por la Hidrovía Paraná.

La crisis tomó visibilidad a fin de 2021, cuando la empresa Maruba decidió el cambio de bandera de la embarcación Piray Guazu a Paraguay y el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales intentaron bloquear la zarpada con una medida de fuerza, que se hizo extensiva a buques tanque que abastecen de combustibles a centrales térmicas. Finalmente, el buque zarpó, la tripulación paraguaya abordó en Corrientes y luego el Ministerio de Trabajo dictó una conciliación para garantizar a Cammesa la provisión de gasoil y fueloil.

Ante esta gravísima situación y tras las quejas realizadas por gremialistas en conjunto con la CGT y la CATT, el Gobierno tomó cartas en el asunto. Según pudo saber Ámbito, el lunes el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, se entrevistó por separado con directivos de navieras argentinas y los sindicalistas para comenzar a desentrañar la crisis.

En esas reuniones, entre presenciales y virtuales, se llegó a la conclusión que la situación es terminal y que se deben tomar medidas cuanto antes. Por eso, por mandato de Guerrera se abrirán esta semana y la siguiente mesas de trabajo con funcionarios nacionales, cuadros técnicos, sindicalistas y empresarios nacionales para definir las mejores soluciones.

Peaje. Los buques que navegan la Hidrovía pagan tres dólares de peaje por tonelada neta, y a esto hay que agregar otro canon en concepto de señalización. Esto concluye un precio muy alto comparado con el resto del mundo.
Peaje. Los buques que navegan la Hidrovía pagan tres dólares de peaje por tonelada neta, y a esto hay que agregar otro canon en concepto de señalización. Esto concluye un precio muy alto comparado con el resto del mundo.
Peaje. Los buques que navegan la Hidrovía pagan tres dólares de peaje por tonelada neta, y a esto hay que agregar otro canon en concepto de señalización. Esto concluye un precio muy alto comparado con el resto del mundo.

Participantes de las charlas coincidieron que el ministro tiene las intenciones de dictar las normas, reglamentaciones, resoluciones y disposiciones para volver a tener una marina mercante como corresponde. “Nunca hubo un ministro tan receptivo como este. Es 100% receptivo y está desesperado por llevarle la solución al Presidente”, definió uno de los convocados.

Sindicalistas y empresarios le plantearon a Guerrera que la marina mercante debe ser como en el resto de los países una “prioridad” del Estado nacional y le advirtieron por la debilidad de tomar medidas “parche sobre parche”, porque “no sirven”. Uno de ellos recordó que Maruba, la naviera que se llevó el Piray Guazu para abaratar gastos llegó a tener una flota de 50 barcos. El ministro respondió que para él debe ser una prioridad y se mostró con fuerzas para “dar la pelea que sea necesaria”, contaron los testigos.

“Si dependiera de él sería todo un hecho, pero aclaró que se deberá dar una pelea con los distintos Ministerios que correspondan”, dijo otro invitado, porque la normativa marítima atraviesa a varias dependencias del Estado como el Ministerio de Economía, Desarrollo Productivo, Aduana y AFIP.

Según pudo averiguar este medio, la semana pasada cuando la CGT y la CATT pusieron en tema a Alberto Fernández y a Guerrera, el presidente le encomendó al ministro que en 15 días le lleve los proyectos que correspondan para alcanzar una solución inmediata permeable. “Quedamos en hacer una mesa de trabajo con empresarios, sindicatos y los funcionarios que correspondan, para delinear los títulos. Luego el ministro llevará los proyectos al Presidente y recién ahí se trabajará en la redacción de la norma que sea necesaria”, contó una de las fuentes consultadas por este medio.

No descartan que la iniciativa rápida salga por un DNU, aunque también se podría impulsar a largo plazo una nueva ley federal de transporte, que reemplace a la Ley de la Marina Mercante 27.419, sancionada y vetada durante el macrismo. “El ministro tiene que ir con las ideas concretas y debatir con el Presidente cuáles serán los instrumentos legales para tomar las medidas. Sabemos que el Presidente le pidió que dé urgencia al tema”, agregó el experto de la industria naval.

En el sector lamentan la caída en desgracia de la Ley y responsabilizan al macrismo por el deterioro final de la marina mercante. “Hace 20 años que hablamos de lo mismo, siempre con buenas intenciones, pero con el agravante de que cuando salió la Ley de la Marina Mercante en 2017 Nicolás Dujovne hizo vetar la columna vertebral de la ley y quedó una norma que es un vacío, la nada misma”, afirmó uno de los hombres que dialogó con el ministro.

De cada 100 buques que circulan hoy por el Río Paraná hasta Asunción solo 3 o 4 son unidades exhiben la bandera argentina. Si los barcos no son de Paraguay, la mayoría son de Panamá o Costa de Marfil, que ofrecen condiciones más atractivas a las empresas para la contratación de personal. Una empresa nacional tiene que pagar Impuesto al Valor Agregado (IVA) por el combustible, Impuesto a los Ingresos Brutos y otros gravámenes patrimoniales, además que el costo de la mano de obra local es más alto. Además, un juicio laboral se resuelve en los tribunales del país de bandera, lo que dificulta a los sindicatos la defensa de los trabajadores. Se estiman que el país se pierde entre u$s5.000 y u$s7.000 millones por la fuga de embarcaciones.

Fuentes del Ministerio de Transporte destacaron que en las reuniones “escuchamos a todos” y prometieron que “se va a hacer todo, junto a los gremios, las empresas y todos los actores junto al Estado para cuidar el sector”. Como primera medida, Guerrera dio el visto bueno al Decreto reglamentario del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que lidera el intendente de Escobar en uso de licencia, Ariel Sujarchuk, y la conformación del Consejo Directivo. Según se conoció, Guerrera y Sujarchuk ya acordaron los “objetivos estratégicos” para defender los intereses del país en materia de soberanía nacional y el desarrollo de las distintas economías regionales atravesadas por los ríos Paraná y Paraguay.

El Ente, de carácter autárquico, se creó con el DNU 556/21 y contará con la participación de las siete provincias ribereñas, un suceso que no ocurrió en los últimos 26 años. La medida se originó como resultado directo de la conformación del Consejo Federal Hidrovía, para proteger los bienes públicos y llevar adelante el proceso licitatorio nacional e internacional para la adjudicación de las obras en los 1.635 km. de vías navegables hasta el océano Atlántico.

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En el Consejo del Ente habrá miembros de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Pero al mismo tiempo se creará una Comisión Asesora no vinculante, integrada “ad honorem” por representantes de universidades públicas, usuarios y sindicatos, y de los ministerios de Relaciones Exteriores, Agricultura, Ganadería y Pesca, Medio Ambiente, Seguridad y Obras Públicas.

El nuevo Ente nacional buscará reducir los costos por tonelada transportada, utilizando la vía navegable a toda hora durante todo el año, aumentando la seguridad de la navegación, planificar y desarrollar actividades con menor incertidumbre y promover las inversiones y el desarrollo de emprendimientos alrededor del río Paraná y el Río de la Plata.

Las medidas urgentes que se analizan

Sobre la marina mercante en particular se analiza la alternativa de fijar un porcentaje progresivo de reserva de carga para buques de bandera nacional y beneficios impositivos similares a los que se aplicaron para la minería. Se empezaría con un mínimo de 5% de carga obligatoria para embarcaciones argentinas, con una reducción de costos con la rebaja del IVA, Ingresos Brutos y el Impuesto al Cheque, por ejemplo.

“El primer impacto debe ser pequeño, con una tabla progresiva. Al extranjero no se le puede cobrar cualquier cosa, tenés que ser competitivo y mostrar que sos confiable. Debemos tener normas que respeten la bandera argentina y que le den fortaleza a la marina mercante nacional, pero que resistan las circunstancias mundiales”, resumió un importante jugador de la marina comercial.

Para repatriar a los buques “fugados” en la nueva normativa se debería contemplar que el beneficiario final de la reserva de carga sea una firma de capitales nacionales, y no una sociedad anónima local creada por extranjeros, que luego envían sus ganancias a las casas matrices.

En la actualidad, solo por el régimen laboral vigente los navíos argentinos son 50% más caros que los paraguayos o los panameños, a lo que se agrega el IVA a los combustibles y otros tributos al patrimonio, mientras que en Paraguay se abona entre 7% y 9% por todo concepto. En Argentina hoy el costo de traslado fluvial de mercaderías es más del doble que en otros países.

Otro aspecto que se podría tener en cuenta es el lanzamiento de nuevas líneas de crédito subsidiadas para la compra de nuevas embarcaciones o refacción de las existentes. La Ley de la Marina Mercante 27.419 sancionada el 29 de noviembre de 2017 y promulgada el 21 diciembre de 2017 incluyó mejoras en el crédito naval, mediante los privilegios marítimos y la hipoteca naval. Sin embargo, a pesar que el Banco Central mejoró en ese momento la calificación de la hipoteca naval como Garantía Preferida Clase B, hoy se encuentra en un séptimo escalón y no existe la financiación.

buque puerto

La hipoteca naval es una forma de garantía que se constituye contractualmente y tiene que constar en documento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el registro Nacional de Buques, dando lugar a un derecho real a favor del acreedor hipotecario, aunque por la presente regulación termina siendo una garantía bastante relativa. La hipoteca naval, si bien no es una institución original y propia del derecho marítimo, en él ofrece una adaptación, al constituirse en importante excepción al Derecho Común, el hecho de hipotecar una cosa que no es inmueble.

Un estudio sobre el crédito naval firmado por los especialistas sobre Derecho de la Navegación Hugo Jorge Rivarola, Paula González Boarini y Nelly Baigorria advirtió que el artículo 35 de la Ley 27.419 establecía modificaciones a la antigua normativa (sobre el artículo 476 de la Ley de Navegación) y remarcó que se incluyó en el “inciso c)” que los créditos por construcción del buque de carácter hipotecario o prendario ahora son privilegios en primer lugar sobre el buque.

“(Esta medida busca) darle prioridad a los créditos otorgados para la construcción de buques en nuestro país y de esta forma fomentar el desarrollo de la actividad naviera. Y que los acreedores tengan seguridad que por cualquier contingencia serán preferidos en el orden de pago, según el orden establecido”, subrayaron los especialistas.

Con cuotas de traslado, hipotecas navales y beneficios impositivos se estima que unos 340 buques con más de 30 años de antigüedad, podrían ser renovados durante los próximos 15 años en astilleros argentinos. Pero además, si en dos semanas aparecen los instrumentos para reflotar la marina mercante, se estima que los dueños de embarcaciones con “ceses provisorios” a otros países retornarán de inmediato. “Cuando vos tenés el marco, el empresario nacional aparece”, aseguran en el sector.

Hoy, excluyendo a los buques petroleros, solo navegan con la bandera celeste y blanca un buque portacontenedores y uno de cargas generales.

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