La II Cumbre de Bioetanol de San Miguel de Tucumán puso sobre la mesa una mirada que trasciende el aumento del corte obligatorio en las naftas. El especialista internacional del IICA y de la Coalición de Biocombustibles Líquidos (CPBIO), Agustín Torroba, y la coordinadora de Etanol y Biometano del Ministerio de Minas y Energía de Brasil, Marcia Valeria de Souza Alves, coincidieron en que la expansión de los biocombustibles estará marcada por la valorización ambiental, la incorporación de nuevas materias primas, la movilidad flex fuel y, especialmente, por el crecimiento de los combustibles sostenibles de aviación (SAF).
Bioetanol: las tendencias globales, el mercado "infinito" del SAF y las claves del modelo brasileño
Bioetanol, SAF y vehículos flex aparecen como oportunidades para Argentina, mientras Brasil muestra cómo una política sostenida durante décadas convirtió al etanol en un pilar energético.
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Marcia Valeria de Souza Alves, del Ministerio de Minas y Energía de Brasil, detalló por videollamada el modelo de biocombustibles del país vecino.
Torroba planteó que Argentina, y particularmente el Norte Grande, tiene una oportunidad que va mucho más allá del mercado doméstico de naftas: aprovechar su disponibilidad de biomasa para desarrollar nuevas cadenas de valor y posicionarse en mercados internacionales de combustibles bajos en carbono.
El especialista del IICA destacó como una de las principales tendencias globales el crecimiento de la disponibilidad de materias primas a un ritmo muy superior al de la población mundial. Según los datos presentados, desde 1961 la población aumentó un 166%, mientras que el abastecimiento de caña de azúcar creció 333%, el de maíz casi 500% y el de soja nada menos que 1.379%. "La población cada vez crece más lento y, justamente por esto, tenemos que encontrar nuevos usos para la biomasa", explicó Torroba.
En ese escenario se explica la expansión de los biocombustibles. El mercado mundial produce actualmente alrededor de 180 millones de metros cúbicos, de los cuales aproximadamente dos tercios corresponden a etanol y un tercio a biodiésel. A esa industria comienzan a sumarse nuevas categorías, principalmente los combustibles sostenibles de aviación (SAF) y los combustibles destinados al transporte marítimo.
Para Torroba, además, el viejo debate entre alimentos y energía pierde peso a medida que aumenta la productividad y la disponibilidad de materias primas. En el caso del etanol, las dos grandes fuentes que demostraron mayor capacidad de expansión fueron la caña de azúcar y los cereales, especialmente el maíz, por su disponibilidad, competitividad económica y potencial para producir combustibles con bajas emisiones.
Una de las transformaciones más relevantes del mercado internacional es que el biocombustible ya no se evalúa solamente por su capacidad energética. Su huella de carbono y el cumplimiento de estándares de sostenibilidad empiezan a convertirse en activos que pueden ser certificados y monetizados.
Torroba señaló que más del 80% del etanol consumido en el mundo se utiliza en países o regiones que aplican criterios y certificaciones de sostenibilidad. "Estamos viendo una tendencia clara a producir un biocombustible que tiene un activo ambiental y a monetizar el activo ambiental", explicó.
El fenómeno se observa en distintos mercados, desde los estándares de combustibles bajos en carbono de California, Oregón y Washington hasta regulaciones en Canadá y los mecanismos estadounidenses de reducción de emisiones. Para Argentina, la consecuencia es directa: la competitividad futura del bioetanol no dependerá únicamente del precio por litro, sino también de su capacidad para demostrar una menor huella de carbono.
En ese punto, el especialista consideró que el Norte argentino tiene una oportunidad concreta para avanzar en la certificación de su producción de caña y maíz y comenzar a capturar el valor económico de esos atributos ambientales.
Maíz y caña: la oportunidad de integrar dos cadenas productivas
Otro de los ejes planteados por Torroba fue la posibilidad de ampliar la producción de etanol en el NOA mediante una integración más profunda entre la industria azucarera y el maíz.
La región cuenta con excedentes de maíz que podrían industrializarse localmente y, al mismo tiempo, existe una infraestructura industrial vinculada a la producción de azúcar y alcohol que podría ser aprovechada durante todo el año.
El ex director de Biocombustibles de la Nación puso como ejemplo el modelo brasileño de las denominadas plantas flex, que utilizan caña durante la zafra y maíz durante la contrazafra. "Vemos plantas flex que operan en zafra con caña y en contrazafra con maíz. Ahí vemos claramente una oportunidad", sostuvo.
A eso se suma una ventaja logística para el NOA: la materia prima y la producción de etanol se encuentran cerca del mercado regional, mientras que las naftas deben recorrer largas distancias para abastecer a las provincias del Norte. "Hay claramente una ventaja de renta de localización. Tengo que mover el alcohol mucho menos en comparación con la nafta", señaló Torroba.
En paralelo, planteó la posibilidad de avanzar hacia un mercado regional de vehículos flex fuel, que permita a los consumidores utilizar distintas proporciones de etanol y nafta.
India, Estados Unidos y Brasil: mercados que siguen aumentando el corte
La expansión del bioetanol ya está modificando las políticas energéticas de distintos países. Torroba mencionó el caso de Estados Unidos, India y Brasil como ejemplos de mercados donde el aumento de la mezcla forma parte de una estrategia de transición energética.
India avanza desde una mezcla del 20% hacia el 25% de etanol y comenzó a incorporar vehículos flex fuel producidos localmente. Brasil, por su parte, elevó recientemente su mezcla obligatoria hasta el 32%.
Estados Unidos también profundizó sus políticas vinculadas al etanol y los combustibles bajos en carbono. "En Brasil no se habla de si se puede o no se puede aumentar el corte. En Brasil se habla de cuánto van a aumentar", resumió Torroba en otro tramo de su exposición.
El contraste resulta especialmente relevante para la discusión argentina, donde el Congreso analiza actualmente elevar el corte obligatorio de bioetanol en las naftas desde el 12% hasta el 15%.
SAF: el nuevo mercado que puede multiplicar varias veces la demanda
Pero el mercado que aparece como la gran oportunidad de largo plazo es otro: el de los combustibles sostenibles de aviación (SAF). Según las proyecciones de la Agencia Internacional de Energía presentadas por Torroba, hacia 2030 el mundo podría consumir entre 9 y 20 millones de metros cúbicos de SAF. La cifra adquiere mayor dimensión al compararla con la producción mundial actual de todos los biocombustibles, que ronda los 180 millones de metros cúbicos.
En escenarios de mayor penetración, el mercado de SAF podría alcanzar casi 500 millones de metros cúbicos, un volumen equivalente a casi tres veces el mercado actual de biocombustibles. "En el largo plazo, este mercado es prácticamente infinito para nuestro país", afirmó Torroba.
Argentina cuenta con dos ventajas para intentar capturar parte de esa expansión. Una es su disponibilidad de aceites, especialmente de soja. Pero la segunda podría ser todavía más estratégica para el NOA: la posibilidad de transformar el etanol convencional en combustible de aviación mediante la ruta Alcohol-to-Jet (ATJ).
El proceso utiliza la misma molécula de etanol que actualmente se mezcla con las naftas y la somete a un proceso de transformación para obtener SAF. "Es agarrar exactamente la misma molécula de etanol que hoy usamos para mezclar con naftas, hacerle un proceso de upgrade y producir SAF", explicó.
La posibilidad abre una perspectiva completamente diferente para la industria sucroalcoholera: una misma materia prima podría abastecer tanto el mercado terrestre como una demanda internacional de aviación en expansión.
La certificación aparece como el primer paso para Argentina
El desafío, según Torroba, es que Argentina comience a trabajar desde ahora en las condiciones necesarias para participar de ese mercado, incluso antes de contar con grandes volúmenes de producción de SAF. "Hoy no estamos produciendo SAF, hay una gran oportunidad de dar los primeros pasos", sostuvo.
El primer paso sería demostrar que la biomasa argentina cumple con estándares internacionales de sostenibilidad. Para ello, planteó avanzar en la certificación de las cadenas de caña de azúcar y maíz bajo CORSIA, el esquema de compensación y reducción de carbono de la aviación internacional.
Esto permitiría que la industria argentina llegue a los futuros mercados de SAF no solamente con capacidad productiva, sino también con una materia prima cuyo atributo ambiental pueda ser reconocido y valorizado internacionalmente.
Brasil: medio siglo de política energética detrás del liderazgo en bioetanol
La experiencia brasileña fue presentada en Tucumán como uno de los principales casos de estudio para la Argentina. Marcia Valeria de Souza Alves explicó que el desarrollo del etanol en Brasil comenzó como una respuesta a una crisis energética y terminó convirtiéndose en una política de Estado con impacto industrial, económico y ambiental.
El punto de partida fue la crisis petrolera de 1979, cuando Brasil tenía una fuerte dependencia de las importaciones de energía. "El etanol se utilizó como alternativa para reducir nuestra vulnerabilidad. Y lo que aprendimos es que diversificar las fuentes de energía no es solo una cuestión ambiental, sino también una cuestión económica y de soberanía energética", afirmó.
Para la funcionaria brasileña, la experiencia mantiene plena vigencia porque un país dependiente de combustibles importados queda expuesto simultáneamente al precio internacional del petróleo, al tipo de cambio y a los riesgos logísticos. "La producción local es una de las principales contribuciones de los biocombustibles", explicó. Sustituir una molécula importada por otra producida localmente implica, según su análisis, más actividad agrícola, más industria, empleo y generación de ingresos dentro del país.
"El biocombustible no elimina el costo de la energía. Lo que hace es redistribuir ese valor dentro de la economía nacional y reducir la exposición a las perturbaciones externas", sintetizó.
Una política que combina regulación, mercado y previsibilidad
Brasil construyó su industria a partir de décadas de políticas estables, inversión privada y cambios regulatorios progresivos. Actualmente cuenta con producción de etanol de caña y maíz, biodiésel, biogás, biobutano y una industria en expansión vinculada al SAF.
La gobernanza energética se articula a través del Consejo Nacional de Política Energética, el Ministerio de Minas y Energía, la Agencia Nacional del Petróleo (ANP), la Empresa de Investigación Energética (EPE) y mecanismos específicos de monitoreo del mercado del etanol.
Desde el 1° de agosto de 2026, Brasil lleva el mandato de mezcla de etanol en la gasolina al 32%. El modelo también contempla diferenciación tributaria, precios libres, control de existencias obligatorias y el programa RenovaBio. Para Souza Alves, el punto central es que estas herramientas no funcionan de manera aislada: "Estas políticas actúan de forma complementaria y generan previsibilidad para toda la cadena productiva".
RenovaBio y el valor económico de descarbonizar
Uno de los pilares del modelo brasileño es RenovaBio, creado en 2017, que transformó la reducción de emisiones del sector transporte en un mecanismo de mercado. En 2025, el programa tuvo una meta nacional de aproximadamente 44,4 millones de CBIO, certificados vinculados a la reducción de emisiones de carbono, equivalentes a millones de toneladas de CO evitadas.
Para Brasil, el mecanismo permite combinar tres objetivos: seguridad energética, desarrollo económico y reducción de emisiones. "El RenovaBio es uno de los instrumentos más innovadores de Brasil", sostuvo Souza Alves. Aumentar el corte sí, pero primero demostrar que técnicamente se puede
Otro de los puntos centrales de la experiencia brasileña es la metodología utilizada para incrementar progresivamente los porcentajes de mezcla. Souza Alves explicó que Brasil puede llegar actualmente hasta un 35% de etanol, pero que cada aumento requiere estudios técnicos que permitan determinar su impacto sobre motores, emisiones y desempeño de los vehículos.
En 2025 se realizó un estudio sobre una mezcla de 30% de etanol, con pruebas sobre 16 vehículos correspondientes a diferentes fases del programa brasileño de control de emisiones PROCONVE y 13 motocicletas. Los ensayos concluyeron que los vehículos evaluados mantuvieron el rendimiento, la conducción y el cumplimiento de los parámetros ambientales.
La experiencia no es nueva. Brasil utiliza mezclas elevadas desde hace más de cuatro décadas. En 1979 puso en circulación el primer motor funcionando con 100% de etanol y, desde 2003, los vehículos flex fuel ampliaron la libertad de elección del consumidor.
"El principal aprendizaje es que la confianza regulatoria depende de una base técnica sólida. Cuanto mayor sea la calidad de los estudios, mayor será la seguridad para los consumidores, fabricantes e inversores", remarcó la funcionaria.
Etanol más barato y menor dependencia de las importaciones
La experiencia brasileña también aporta argumentos económicos a la discusión argentina. Souza Alves señaló que el elevado índice de octanaje del etanol permite optimizar la composición de las naftas y puede contribuir a reducir costos. Según los datos expuestos en Tucumán, el etanol resulta 15% más barato que la gasolina en determinados escenarios.
La funcionaria también destacó el impacto que tiene un aumento de apenas algunos puntos porcentuales en la mezcla: en el caso argentino, una variación de ese orden podría representar un ahorro de alrededor de 90 millones de litros de combustibles fósiles al año.
La lógica brasileña es que una mayor producción local de etanol no solamente reemplaza parte de las importaciones, sino que también genera una cadena doméstica de producción, empleo e inversiones. La expansión de los cortes no depende solamente de producir más. Brasil desarrolló mecanismos específicos para garantizar el abastecimiento.
Desde 2011, el país utiliza un régimen de comercialización basado en contratos de suministro y establece existencias mínimas obligatorias. Actualmente, los actores de la cadena deben mantener un stock mínimo equivalente al 4%, con exigencias tanto para productores como para distribuidores. "Producir biocombustibles es importante, pero garantizar el abastecimiento también es fundamental", explicó Souza Alves.
La combinación de producción, contratos y stocks permite acompañar los incrementos de mezcla sin generar problemas de suministro. El objetivo es que el aumento del mandato no quede solamente en una norma: debe existir una oferta suficiente para abastecer el mercado.
La exposición de Souza Alves dejó un mensaje central para el debate argentino: Brasil no construyó su industria de etanol mediante un salto regulatorio aislado, sino a través de décadas de políticas, inversiones, estudios técnicos y mecanismos de mercado. "La seguridad energética se fortalece cuando los países cuentan con más alternativas", concluyó.
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