Líneas aéreas: la falta de aviones amenaza con arruinar la fiesta del turismo global

Hay un déficit de 5.300 aeronaves por demoras en la producción y falta de entregas. El problema se agrava por un contexto de aumento en la demanda de viajes desde el fin de la pandemia.

Boeing (foto) disputa con Airbus el podio de mayor fabricante mundial de aviones. Igual, la producción actual es insuficiente en ambas.

La industria del turismo mundial atraviesa uno de sus mejores momentos en la historia reciente, con récords en viajes internacionales, crecimiento de pasajeros y perspectivas sólidas de recuperación, después del impacto profundo de la pandemia de Covid-19.

No obstante, justo cuando los viajes parecen haber recobrado su vigor pre-pandemia, una sombra alarga su impacto sobre las líneas aéreas y, en consecuencia, sobre todo el sector turístico: la escasez global de aeronaves.

Según un análisis publicado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) durante el Media Day realizado esta semana en Ginebra, la disponibilidad de aviones -y de los motores y componentes que los hacen operativos- constituye actualmente uno de los cuellos de botella más significativos para el desarrollo de las aerolíneas en todo el mundo.

La crisis de producción, que se vino agudizando durante años, está generando un déficit estimado de 5.300 aeronaves, una cifra que amenaza con limitar la expansión del turismo global durante buena parte de la próxima década.

Durante los primeros nueve meses de 2025, el número de turistas internacionales creció con fuerza: más de 1.100 millones de viajeros realizaron viajes internacionales, número que representa un incremento del 5% con respecto al mismo periodo del año anterior y un 4% por encima de las cifras previas a la pandemia de 2019, según datos de la Organización Mundial del Turismo (OMT).

Los expertos del sector aeronáutico advierten que si bien el turismo sigue mostrando cifras robustas de crecimiento, estos movimientos pueden verse condicionados por la disponibilidad de transporte aéreo.

Cada vuelo que no puede programarse por falta de aeronaves es una oportunidad perdida de ingresos para destinos turísticos, hoteles, empresas de transporte terrestre, gastronomía y todos los servicios conexos.

Al mismo tiempo, la demanda global de pasajeros en vuelos aéreos se mantiene elevada, cercano al récord histórico alcanzado en 2024, según datos del Consejo Internacional de Aeropuertos.

Se proyecta que en 2025 se transporten cerca de 9.800 millones de pasajeros a nivel mundial, un crecimiento interanual estimado del 3,7 % que subraya el vigor del tráfico aéreo post-pandemia.

Este contexto debería ser la mejor noticia para las aerolíneas: más viajeros implican más ingresos en un sector que representa, según estimaciones del Consejo Mundial de Turismo, un aporte cercano a 12 billones de dólares a la economía mundial en 2025.

Sin embargo, esa fiesta de viajeros se ve amenazada por la disrupción persistente en la cadena de suministro aeroespacial. La IATA reveló en su informe que los retrasos en la fabricación y entrega de aviones están generando un déficit estructural de aeronaves que será difícil de resolver antes de 2031-2034.

Y explica que esto se debe en parte a las pérdidas acumuladas en entregas durante los últimos cinco años y a una cartera de pedidos extraordinariamente alta, que supera 17.000 aeronaves, o casi un 60% de la flota activa global. Históricamente esa proporción se situaba entre 30% y 40%.

En términos prácticos, ese volumen de pedidos representa casi 12 años de producción con las tasas actuales de fabricación.

Costos más altos, pasajes más caros

La escasez de aviones no es el único cuello de botella que enfrenta la industria aeronáutica. La IATA estimó que hay problemas de abastecimiento en varios rubros que podrían generar sobrecostos por más de u$s11 mil millones en 2025.

Entre esos rubros el informe cita u$s4. 200 millones en costos excesivos de combustible, causado por el uso continuado de aviones con más consumo ante la imposibilidad de renovar la flota por aparatos más eficientes

Otros u$s3.100 millones adicionales en mantenimiento, debido a la edad y desgaste de las aeronaves. A esto suma u$s2.600 millones por mayores costos de alquiler y reparación de motores, ya que los dispositivos en uso requieren más tiempo en mantenimiento y las aerolíneas deben alquilar unidades alternativas.

Por último, menciona u$s1.400 millones por el excedente de repuestos en stock, debido a compras preventivas para mitigar interrupciones de la cadena de suministro.

El impacto de estos costos es "multidimensional", según evalúa el estudio. Por un lado, se reduce la rentabilidad de las aerolíneas. Incluso cuando reportan ingresos más altos debido al aumento de pasajeros, las empresas ven erosionados sus beneficios por los costos operativos crecientes y los márgenes ajustados.

De hecho, aunque se proyectan beneficios récord para 2026 de unos u$s41.000 millones, los márgenes netos globales siguen siendo estrechos, con apenas un 3,9% de retorno neto sobre ingresos.

Por otro lado, estas limitaciones presionan los precios de los pasajes al alza. Cuando la demanda supera la oferta de vuelos disponibles por falta de aviones para operar rutas adicionales, los transportistas tienen poder para aumentar tarifas, haciendo más caro viajar, lo que a su vez afecta la decisión de compra de boletos por parte de los turistas más sensibles al precio.

Escasez de aviones: las razones técnicas del déficit

El comunicado de IATA destaca varios factores que agravan la situación y que, en conjunto, explican por qué las aerolíneas no pueden recibir los aviones que necesitan.

El resultado de estos factores es un panorama en el que -además del déficit de 5.300 aeronaves- hay más de 5.000 aviones sin uso activo que están durmiendo en los hangares, a pesar de la falta crónica de nuevas aeronaves operativas en las rutas más demandadas.

• Producción desequilibrada: la fabricación de fuselajes está superando la producción de motores, lo que significa que muchos aviones terminados quedan almacenados a la espera de motores disponibles.
• Certificaciones más lentas: el proceso para certificar nuevas aeronaves ahora puede tomar hasta cuatro o cinco años, en comparación con los 12-24 meses que solía demandar. Esto retrasa la entrada de modelos modernos y más eficientes en las flotas.
• Restricciones comerciales y arancelarias: los aranceles sobre metales y componentes electrónicos, impulsados por tensiones entre potencias económicas como Estados Unidos y China, han encarecido partes críticas y han añadido retrasos a la producción.
• Escasez de mano de obra calificada: la falta de técnicos especializados, especialmente en la fabricación de motores y sistemas complejos, limita la capacidad de aumentar la producción cuando crece la demanda.
• Fragilidad de la red de proveedores: muchas piezas esenciales dependen de un número muy limitado de productores globales, lo que hace que incluso pequeños contratiempos se traduzcan en retrasos significativos y acumulados.

Esta situación que se da con los aviones no afecta únicamente a los nuevos modelos. La IATA reportó que la edad media de la flota mundial aumentó a 15,1 años: 12,8 años para los aviones de pasajeros, 19,6 para los de carga y 14,5 para los de fuselaje ancho.

Este envejecimiento conjunto de la flota tiene un impacto negativo adicional en los costos de las compañías y contribuye a agravar el panorama. Por ejemplo, provoca menor eficiencia de combustible. Tradicionalmente, las mejoras en eficiencia rondaban un 2 % anual, pero en 2025 esta tasa se redujo a apenas 0,3 % debido a que menos aviones nuevos ingresan a servicio.

También se genera un mayor gasto operativo, dado que los vuelos con aviones más antiguos incrementan los costos de mantenimiento y consumo de combustible, erosionando los márgenes de ganancia.

Finalmente, provoca retrasos en los objetivos de sostenibilidad de las compañías, ya que muchas aeronaves nuevas están diseñadas para reducir emisiones y ruido. La falta de renovación limita la transición hacia un tipo de operaciones consideradas más ecológicas.