La temporada 2026 de la Fórmula 1 llega con una serie de modificaciones técnicas que prometen redefinir la competencia. Los cambios abarcan desde ajustes en los procedimientos de largada, hasta innovaciones aerodinámicas que generan controversia entre los equipos.
Fórmula 1: los cambios revolucionarios y las innovaciones polémicas en la pretemporada que algunos ya llaman "la receta para el desastre"
La categoría tuvo momentos de asombro y preocupaciones en su paso por las prácticas de Bahréin, donde se vieron modificaciones con desafíos inéditos.
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La Fórmula 1 presentó innovaciones y desafíos inéditos en la pretemporada 2026.
Estas transformaciones buscan mejorar la seguridad y la eficiencia energética, pero también introducen desafíos inéditos que podrían alterar el equilibrio competitivo y, según algunos pilotos, incluso aumentar los riesgos en pista.
Los nuevos monoplazas son más pequeños, 30 kilos más livianos y con un reparto de potencia equilibrado entre el motor térmico y el eléctrico. Sin embargo, las pruebas realizadas en el Circuito Internacional de Bahrein revelaron que estos autos son más lentos que sus predecesores, con una diferencia de hasta dos segundos por vuelta.
El debate sobre los cambios no se limita a los aspectos técnicos. Pilotos como Max Verstappen y Oscar Piastri expresaron su preocupación por la complejidad de los nuevos procedimientos, especialmente en lo que respecta a la gestión de la energía y las largadas.
Los cambios en las largadas que evalúa la Fórmula 1 tras lo visto en la pretemporada
La Fórmula 1 introducirá una prohibición sin precedentes en su reglamento para 2026: el uso del alerón móvil (DRS) quedará bloqueado durante las salidas. Esta decisión surgió tras un acuerdo entre los equipos y la Comisión de Fórmula 1, que determinó que la maniobra representaba un riesgo significativo para la seguridad.
La nueva generación de monoplazas dependerá exclusivamente del motor térmico en los primeros metros de carrera, sin el apoyo del sistema MGU-H, que se eliminó en este ciclo técnico.
El cambio afecta directamente la gestión de la potencia y la energía disponible en la primera frenada. Los pilotos deberán adaptarse a un procedimiento de arranque más complejo, donde el turbo requiere hasta 10 segundos para alcanzar su presión ideal.
Esta demora, sumada a la ausencia de asistencia eléctrica inicial, aumenta el riesgo de bloqueo de frenos y choques en los primeros metros. Para mitigar estos peligros, se introducirá un aviso previo de cinco segundos antes del encendido de los semáforos, lo que permitirá a los pilotos ajustar el régimen del motor y garantizar que el turbo entre en el rango óptimo de funcionamiento.
La preocupación por la seguridad en las largadas llevó a la Comisión a prohibir también el uso del modo de baja resistencia aerodinámica desde la parrilla hasta la primera curva. Esta medida busca reducir la velocidad máxima en los instantes iniciales y evitar accidentes causados por neumáticos y frenos fríos.
La crítica de los pilotos sobre el nuevo formato
Pilotos como Pierre Gasly (Alpine) y Oscar Piastri (McLaren) advirtieron sobre los riesgos de este nuevo formato. Gasly, en declaraciones a Motorsport, ironizó: "Les aconsejo que estén frente al televisor para Australia, porque podría ser una largada que todo el mundo recordará". Piastri, por su parte, fue más contundente al describir como Melbourne, donde las condiciones de pista y la alta velocidad inicial podrían exacerbar los problemas.
La adaptación a estas nuevas reglas será clave en el Gran Premio de Australia, donde se estrenarán los cambios en condiciones reales de competencia. Durante los test en Bahrein, equipos como Ferrari y Haas aprovecharon las sesiones para probar diferentes estrategias de salida, pero la escudería italiana fue el único equipo que se mostró en contra de modificar el procedimiento.
Fred Vasseur, jefe de Ferrari, argumentó que la escudería ya había advertido a la FIA sobre estos problemas un año antes, pero que el organismo decidió no cambiar nada. "Todos tomamos decisiones sobre la arquitectura del motor basados en este reglamento", declaró Vasseur, defendiendo la ventaja que Ferrari había desarrollado en este aspecto.
Clasificación y gestión de energía: por qué en 2026 ya no se acelerará a fondo
El reglamento 2026 introduce un sistema de gestión energética que obliga a los pilotos a dosificar el acelerador para evitar quedarse sin energía. La potencia del MGU-K se triplicó respecto al ciclo anterior, pasando de 120 kW a 350 kW, pero la batería se mantuvo casi sin cambios.
Esto exige una estrategia precisa para distribuir los 8,5 MJ por vuelta disponibles, especialmente en circuitos con largas rectas y curvas de media velocidad. Al aumentar la potencia, pero la capacidad sigue igual, la descarga sucede más rápido, es por eso que durante las primeras prácticas varios pilotos se quedaron sin energía suficiente en las rectas.
En las pruebas de Bahrein, los pilotos adoptaron un enfoque distinto al tradicional: en lugar de acelerar al 100% al salir de la última curva, dosificaron el acelerador entre el 60% y el 70% hasta cierto punto de la recta. Esta táctica permite llegar a la meta con la velocidad ideal, sin desperdiciar energía en la fase de preparación.
A partir de ahora, el objetivo no es alcanzar la velocidad máxima posible, sino la más eficiente para optimizar el tiempo de vuelta y minimizar la fase de reducción de potencia, conocida como derating.
La FIA evalúa un "plan B" para reducir entre un 15% y un 30% la potencia eléctrica máxima, si los problemas persisten en las primeras carreras. Esta medida podría ralentizar los monoplazas entre 1,5 y 2,5 segundos por vuelta, pero aliviaría la presión sobre los pilotos para gestionar la energía de manera menos artificial.
El verdadero rendimiento de los Fórmula 1 2026: ¿monoplazas más lentos?
Los monoplazas de 2026 son más pequeños, con una distancia entre ejes reducida a 3.400 mm (200 mm menos que en 2025) y un peso mínimo de 770 kg (30 kg menos). Aunque estas características deberían mejorar la agilidad, la eliminación de los túneles del suelo reduce la carga aerodinámica entre un 15% y un 30%. Esto se traduce en autos más lentos en las curvas, pero más rápidos en las rectas, debido a una disminución de la resistencia al avance de hasta un 40%.
Las pruebas en Bahrein confirmaron que los nuevos monoplazas son dos segundos más lentos que los de 2025. Charles Leclerc (Ferrari) marcó un tiempo de 1:31.992 en los test, mientras que Oscar Piastri (McLaren) había logrado 1:29.841 en la pole del Gran Premio de 2025.
Esta diferencia expone las limitaciones del nuevo reglamento, especialmente en circuitos con curvas exigentes como las del sector final de Sakhir. Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) fue el más veloz en los primeros tres días de pruebas, con un tiempo de 1:33.669. Pero una semana después, Leclerc mejoró a 1:31.992, demostrando una evolución interna de 1,5 segundos en solo siete días.
Los neumáticos también cambiaron: Pirelli mantuvo el diámetro de 18 pulgadas, pero redujo la sección en 25 mm adelante (ahora 280 mm) y 30 mm atrás (ahora 375 mm). Esto disminuye el agarre mecánico y la resistencia aerodinámica, lo que afecta el rendimiento en curvas lentas y medias.
Los alerones traseros activos y soluciones innovadoras de los equipos en 2026
El reglamento 2026 introduce la aerodinámica activa, con alerones delanteros y traseros móviles que permiten dos configuraciones: modo recta (menos resistencia) y modo curva (más carga). Esto añade tres nuevos términos al vocabulario de la Fórmula 1:
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Overtake: potencia extra cuando el auto está a menos de un segundo del rival, combinada con menor resistencia para maximizar la velocidad punta en zonas habilitadas.
Boost: descarga total de la potencia híbrida para atacar o defender en cualquier punto del circuito.
Recharge: gestión activa de la recarga al levantar el acelerador al final de las rectas y en apoyos parciales.
Estos sistemas obligan a los pilotos a administrar la energía como en una partida de ajedrez a 300 km/h, donde el margen de error se reduce y la precisión en el manejo del acelerador se vuelve crítica. La FIA permitió mayor libertad en el diseño de los alerones para reducir la resistencia al avance, pero esto también generó soluciones innovadoras y polémicas entre los equipos.
Alpine, Ferrari y Mercedes: los más llamativos de la pretemporada 2026
La pretemporada de 2026 ha sido testigo de innovaciones técnicas que buscan aprovechar al máximo las nuevas regulaciones. Los equipos han explorado soluciones creativas para adaptarse a los cambios en la aerodinámica, la gestión de energía y los procedimientos de largada. Mientras algunos optan por enfoques conservadores, otros, como Ferrari, Alpine y Mercedes, presentaron diseños que podrían redefinir el rendimiento en pista.
La FIA dio luz verde a estas modificaciones, siempre que cumplan con los límites de seguridad y rendimiento establecidos. Sin embargo, algunas soluciones, como el alerón trasero de Ferrari o el diseño inverso de Alpine, han generado debate sobre su legalidad y eficacia.
Ferrari
Ferrari sorprendió en los test de Bahrein con un alerón trasero innovador, que rota 180 grados al activarse, en lugar de simplemente abrirse como en los diseños tradicionales. Este sistema, controlado desde el endplate, permite una mayor expansión aerodinámica y reduce la resistencia al avance. La solución, aunque polémica, recibió el visto bueno de la FIA, que destacó su legalidad dentro del nuevo reglamento.
Alpine
La escudería de Franco Colapinto optó por un enfoque distinto con un alerón trasero, que se cierra en lugar de abrirse en las rectas. Este diseño busca reducir la resistencia al viento y mejorar la velocidad punta, aunque sacrifica algo de carga aerodinámica en curvas.
El alerón de Alpine está totalmente ligado al chasis del monoplaza, lo que permite adoptar estrategias de carrera más personalizadas según el circuito. Sin embargo, en estos inicios de reglamentación, la FIA mantiene una vigilancia estricta sobre estos "trucos", para garantizar la equidad competitiva.
Mercedes
Mercedes generó polémica con un motor que aprovecha una zona gris del reglamento. El diseño permite que, una vez en temperatura de carrera, ciertos componentes se expandan y aumenten la relación de compresión más allá del límite de 16:1 establecido. Como la FIA realiza las mediciones en frío, esta ventaja no se detecta en las verificaciones técnicas.
Toto Wolff, director del equipo, defendió la legalidad del motor: "nuestra unidad de potencia es legal, cumple con la normativa, con las comprobaciones y medidas requeridas". Sin embargo, otros equipos presentaron quejas, aunque aún no se resolvieron.
Esta innovación beneficia también a McLaren, Williams y Alpine, que utilizan la misma unidad de potencia. Franco Colapinto, piloto de Alpine, se verá favorecido por este motor, que en los test de pretemporada completó 1.135 vueltas sin problemas mayores, demostrando fiabilidad y rendimiento.
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