Maten a Moore: a 40 años de la última y osada misión de los A4 en Malvinas

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Un día antes del fin de la guerra, los pilotos argentinos atacaron el puesto de mando británico en Monte Dos Hermanas en una arriesgada operación. La historia contada por Luis "Tucu" Cervera, uno de sus protagonistas.

Viernes 13 de junio de 1982. Falta apenas un día para el fin de la guerra. Las fuerzas británicas cierran el cerco sobre Puerto Argentino y asedian la capital con bombardeos y fuego de artillería naval.

En Santa Cruz, Luis "Tucu" Cervera atraviesa la plataforma de la base de San Julián rumbo a su A4-B Skyhawk, el "Charlie 212". Hace frío y nieva, pero la orden de misión es clara: ataque a posiciones terrestres en Monte Dos Hermanas. ¿El objetivo? Destruir al Estado Mayor inglés.

La Fuerza Aérea cree contar con una última bala para cambiar el curso del conflicto. La incursión se anticipa por demás osada. Las naves tendrán que penetrar en el corazón de las Islas y sortear las férreas defensas de los europeos. Dos escuadrillas de la V Brigada se alistan bajo los indicativos "Nene" y "Chispa" y parten.

En pocas horas siete aviones rasgarán el cielo de Malvinas ante las miradas de espanto de los soldados enemigos. Será la epopeya final de un grupo de hombres destinados a trascender.

Por entonces, Luis Cervera tenía 28 años y ya era un avezado piloto de combate. El día 24 de mayo había dejado inoperable al buque inglés Sir Lancelot -uno de los grandes, según recuerda- en el Estrecho de San Carlos.

Semanas más tarde, protagonizaría la última y osada operación de combate de la brigada en la guerra.

A las máquinas

Junio no empezó bien. Nevaba mucho y las condiciones climáticas dificultaban volar. En los primeros días del mes, los A4-B habían sido trasladados desde Río Gallegos a San Julián, con los A4-C. Allí estaba Cervera cuando recibió la orden: "Las dos escuadrillas teníamos que salir a hacer un ataque al puesto de comando inglés, en la ladera oeste del Monte Dos Hermanas".

La "Nene" estaba integrada por el capitán Antonio Zelaya, los tenientes Omar Gelardi y Luis Cervera y el alférez Guillermo Dellepiane, mientras que el capitán Carlos Varela, los tenientes Mario Roca y Sergio Mayor y el alférez Marcelo Moroni conformaban la escuadrilla "Chispa".

Pasadas las 10 de la mañana del 13 de junio, los ocho aviones tomaron posición en la pista con tres bombas BRP de 250 kilos cada uno.

Los "Nene" despegaron primero, pero Dellepiane partió después. Una falla lo llevó a cambiar de aeronave. Posteriormente, los "Chispa" se les unirían en el camino.

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Luis

Luis "Tucu" Cervera

Cerca de las 10:30 hicieron contacto con el Hércules y repostaron combustible. "En el reabastecimiento, Zelaya notó una falla que le produjo una sobretemperatura. Eso lo obligó a regresar. Quedé a cargo de la escuadrilla Nene. Nosotros éramos los primeros, la segunda tenía que atacar con cinco minutos de separación", cuenta Cervera.

Varela ordenó hacer un enroque y los Chispa pasaron al frente antes de iniciar el descenso. Tras atravesar las capas de nubes, volaron pegados al agua. "Tucu" explica: "La aproximación por el norte de la isla fue bastante baja; la escuadrilla de adelante dejaba el surco marcado. Cuando iba atrás, veía la marca como si hubiese pasado una lancha".

"Hacia adelante veía el mar -amplía- y no divisaba el horizonte. Las nubes se pegaban al agua con la lluvia. Era muy complejo. El mar estaba muy picado, con mucho oleaje".

A diferencia de otros ataques, las fuerzas británicas ahora tenían muchas posiciones en las Islas. La bienvenida no sería amigable: "Íbamos a entrar al corazón de la tropa inglesa, era una misión de altísimo riesgo".

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"¡Por derecha, Tucu!”

— ¿Hay alguien en frecuencia?

La voz del Radar Malvinas rompió el silencio de radio. "Nene y Chispa", contestaron tímidamente. Enseguida el operador empezó a informar las posiciones de las Patrullas de Combate Aéreas (PAC) británicas. Los Harriers salían de cacería.

— ¿Usted me ve?— preguntó el "Trucha" Varela al radar.

— No.

— Entonces ellos tampoco.

"Las PAC estaban en Puerto Argentino, Bahía Agradable y sobre el estrecho de San Carlos. Estábamos rodeados de Harriers. Justo por donde entramos nosotros no había", ilustra Cervera. Al ingresar a la Isla Soledad para la aproximación final, el piloto encontró algo inesperado.

"Vi un helicóptero posado en tierra con el rotor en funcionamiento. Era un helicóptero chico. 'Este tipo va a avisar', dije. No sé qué hacía ahí, no vi gente, pero estaba de guardia. Y, sí, algo avisó".

Ya no contaban con el factor sorpresa.

Rasantes, casi como surfeando el manto de nieve, las naves iniciaron el ataque. "Volvamos por donde entramos", fue lo último que dijo Cervera. La radio se calló. "¡Tirar, tirar!", gritó Varela. El prolijo campamento inglés, con sus shelters, su personal disperso y su decena de helicópteros, se convirtió en una bola de humo y polvo. Doce bombas habían impactado sobre él en apenas segundos.

Los Chispa abandonaron la escena en un cielo infestado de fuego de metralla y misiles Blowpipe.

Menos de cinco minutos después, los Nene entrarían en acción. El piloto dice: "Había tomado bastante distancia, vi de lejos el humo negro. Venía bien en rumbo, orientado. Cuando llegué, había polvo en suspensión pero no el humo negro. Se ponía medio borroso. Dije 'no voy a tirar acá, donde ya se bombardeó'. Todo en milisegundos, porque iba a 1.000 kilómetros por hora. Dejé pasar un poco ese polvo, y vi que había más helicópteros, más shelters, más carpas: más de todo".

El "Tucu" ordenó tirar. Nueve bombas más golpearon la posición. "Después de lanzar se me cruzó un helicóptero Sea King. Le tiré con cañones. Ese día funcionaron; habitualmente fallaban. Le empecé a tirar con la munición trazante. Era como si estuviera regando el jardín. No le podía apuntar con la mira porque la tenía regulada para las bombas y movía el avión como para que el chorro de las balas le diera al helicóptero. No explotó, pero rompió una pala y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia".

Fue entonces cuando Dellepiane vio dos estelas detrás del jefe de escuadrilla. "¡Por derecha, Tucu, por derecha!", advirtió.

"Mi reacción fue instantánea. Apenas me dijo, rompí por derecha, puse el avión a 90 grados de la tierra y empecé a cerrar muy fuerte el viraje. Eso es parte del excelente adiestramiento que teníamos. Ahí eyecté todas las cargas internas y quedé vacío".

En ese momento, casi se estrella: "Para la eyección de las cargas hay un mecanismo llamado pie eyector, que explota un cartucho. Eso hace que la carga se aleje del avión para que no choque con el ala. Esas explosiones lo dejaron mirando a tierra. Fue una situación de emergencia. Logré corregir y busqué el norte para salir por donde entramos".

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El buque, la sombra y el Hércules

Las escuadrillas se habían desmembrado. Cada halcón tenía que buscar el norte por su cuenta y escapar. Luis Cervera hizo lo propio. Pero algo lo inquietó. La sombra de un avión lo seguía.

"Los Harriers", pensó. Un misil en el aire era casi una sentencia de muerte: "Para el 13 de junio nuestro escuadrón ya tenía 10 aviones derribados. No era un juego, sabía lo que me podía pasar".

Derecha, izquierda, maniobra evasiva tras otra, la figura seguía ahí, pegada al Charlie 212. Hervía dentro de la cabina. "Tucu" tomó aire y en un rapto de lucidez lo descifró: era la sombra de su propio avión. Respiró profundo e intentó calmarse.

Pero aún faltaba. Ya sobrevolando el mar, una fragata se recortó en el horizonte. El piloto creyó que era el final. Había salido ileso del infierno: ahora le tocaba. Intentó acercarse a las Islas para eyectarse en caso de ser atacado. No fue necesario: "Por esas cosas de Dios, no me tiró nada".

Acto seguido, el A4 puso rumbo al continente y vio cómo el buque desaparecía en el espejo retrovisor. Ganó altura e ingresó en el manto de nubes para ahorrar combustible, llegando a 45 mil pies.
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Calculando el tiempo y guiado por el navegador, equipo que solo tenían algunos aviones, dedujo que estaba cerca e inició el descenso. Tenía menos de 300 libras de combustible y eso era un problema. "De última, si me eyectaba, me eyectaba cerca de la costa", comenta. Al salir de las nubes vio al frente la pista de San Julián. El "Fibra" Moroni estaba adelante, pero le cedió la posición debido a la urgencia.

Los seis aviones aterrizaron en Santa Cruz. Dellepiane no. Su nave había sido alcanzada y el nivel de combustible era crítico. En un acto de arrojo superlativo, el Hércules reabastecedor se acercó peligrosamente a las Islas y logró enganchar al alférez, evitando su eyección en medio del Atlántico Sur. Le salvaron la vida.

El jefe de los Nene se quedó en el avión atento a la radio. Quería asegurarse de que su subordinado llegara a salvo. Cuando Dellepiane aterrizó, el tucumano cortó motor y bajó.

La base se tiñó de alegría. Los siete pilotos habían vuelto a bordo de sus aviones. Los mecánicos miraban azorados los agujeros sobre los fuselajes. El Charlie 212 tenía toda la cola abierta por los balazos. "Fue una euforia tremenda porque regresamos todos, los siete. Creo que fue la peor misión, la más arriesgada", explica.

Sin saberlo, la V Brigada Aérea terminaba su participación en el Conflicto del Atlántico Sur con otra actuación formidable.

Moore se confiesa

Al día de hoy, poco se sabe de lo que ocurrió en Monte Dos Hermanas. El fin de la guerra horas más tarde y el repliegue argentino impidieron realizar un relevamiento profundo de los daños y bajas enemigas en el campamento británico.

Cervera explica que, en sus misiones atacando la flota, tenían informes de inteligencia donde les decían qué buque habían atacado. "Y si no lo decía inteligencia, lo decía a la noche la BBC de Londres. Gravísimo error de ellos", desliza.

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Fragmento de entrevista donde Jeremy Moore se refiere al ataque al puesto de mando británico.

Fragmento de entrevista donde Jeremy Moore se refiere al ataque al puesto de mando británico.

Sería el propio Jeremy Moore quien años más tarde admitiría la existencia del ataque. En una nota con la revista 7 Días, el militar inglés contó que vio los siete aviones y se tiró en un pozo para resguardarse. De ese modo, logró salvarse del bombardeo.

El "Tucu" cree que es contrafáctico plantear qué podría haber cambiado, pero deja lugar a los interrogantes: "Si ese día caía Moore, no sé qué pasaba esa noche".

"La historia es esa y no la podemos cambiar. No sé si la tropa hubiese hecho su avance final sin su comandante. Los ingleses pendían de un hilo. La flota estaba tremendamente dañada. En el libro del almirante Woodward, él confiesa que se declaró vencido. En algunos documentales dicen que bastaba un soplido para que se cayeran. Todos los refuerzos que ellos traían se perdieron en el hundimiento del Atlantic Conveyor".

"Le estoy dando una orden"

Un día después de concretada la entrevista, Luis Cervera vuelve sobre sus pasos y pide contar algo más; una historia "íntima", que quiere que se sepa. A continuación, su relato:

"Al inicio de la misión, cuando yo estaba buscando mi avión en la plataforma, vino el primer teniente Sánchez, Héctor "Pipi" Sánchez. 'Dejame el avión', me dijo. Él había combatido el 8 de junio en Bahía Agradable y había perdido a sus tres compañeros de escuadrilla. Me empezó a pelear. 'Dejame salir a mí que me quiero vengar de lo que pasó el 8', decía.

Le dije que no, que no le iba a dar el avión. Yo ya estaba equipado; él también se había vestido. Éramos muy amigos, pero me peleaba el avión. Me negué y, como él era superior mío, me dijo 'te estoy dando una orden: que me des el avión, que voy a salir yo'.

Ya en la escalera, estábamos a los empujones. Yo integraba la escuadrilla, yo había hecho la preparación y yo iba a salir. Salí yo y lo dejé ahí, enojado en tierra.

Me pareció algo de valor histórico para que se vea cuál era el sentir de los pilotos, nuestro estado de ánimo. El espíritu de lucha que teníamos. El tipo acababa de volver sin sus 3 compañeros y quería volver a salir para vengarse".

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Héctor "Pipi" Sánchez, Pablo Bolzán y Luis "Tucu" Cervera en las Islas Malvinas.

Volver a Malvinas

Sánchez y Cervera siguen siendo amigos. En 2019 viajaron a las Malvinas junto al hijo de Danilo Bolzán, uno de los tres compañeros de escuadrilla del "Pipi" que fueron abatidos. En las Islas se reunieron con David Morgan, el piloto bitánico de Harrier que lo derribó. Allí visitaron los restos del avión y montaron un pequeño altar en su homenaje.

El sábado 14 de junio de 1982, un día después del ataque al puesto de mando en Monte Dos Hermanas, el Reino Unido tomó Puerto Argentino y la guerra se terminó. En las bases, los pilotos montaban guardia a la espera de las próximas misiones.

No hubo más: Jeremy Moore había exigido el fin de las incursiones aéreas como condición para firmar el acta de rendición argentina.

“Nos quedó el dolor del alma de no lograr el objetivo. Yo no considero haber perdido la guerra. Hemos luchado del primer al último día con el máximo esfuerzo, el máximo profesionalismo y coraje. Fueron misiones muy valiosas, impecablemente realizadas, con los sistemas A4 y los Hércules, hermanados con los reabastecimientos en vuelo", recuerda.

¿Un balance 40 años después? "Orgullo. Estoy orgulloso de haber sido parte de semejante grupo aéreo”.

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