Por qué concesión hoy no funciona

Una de las pocas cosas en que podemos coincidir la mayoría de los argentinos es en el lamentable estado en que se viaja en las líneas de trenes. Ahora bien, veamos las principales razones que han llevado al calamitoso estado en que se encuentran dichos servicios. Para ello es necesario hacer un poco de historia reciente.

Luego de un largo y dificultoso proceso de negociación, en 1994-95 se celebraron los contratos, otorgándose la concesión por 10 años a empresas privadas de capitales argentinos, que contaban con la asistencia de operadores técnicos de prestigiosas compañías extranjeras prestadoras de idénticos servicios en países como Japón, EE.UU. y Gran Bretaña. Las metas y objetivos de los contratos de concesión eran, principalmente:

1) la inmediata puesta en funcionamiento del servicio ferroviario,

2) un índice de cumplimiento de puntualidad, de cantidad de servicios corridos y coches utilizados por formación de 97% (esto es que, de cada 100 trenes, 97 debían ser: puntuales, no cancelados y con la cantidad de vagones comprometidos por formación), y

3) la realización de algunas obras de mantenimiento de infraestructura vial.

Además, hay que destacar que fueron adjudicatarias aquellas empresas que ofrecieron recibir el menor monto en subsidios decrecientes y las que pagaran mayor canon al Estado. Algunos sostienen que las empresas ferroviarias están fuertemente subsidiadas, aunque en rigor la que se encuentra subsidiada es la tarifa de transporte que paga el pasajero, ya que el boleto mínimo cuesta $ 0,45.

Sabemos que una tarifa baja, irreal, que es restablecida por un subsidio, origina distorsiones que más temprano que tarde repercuten en el servicio ferroviario. Por tanto, para eliminar el subsidio sólo queda aumentar el boleto, a lo que se oponen los que critican el subsidio, aunque sin ofrecer alternativas de solución económica. Es buenoaclarar que el actual gobierno está pagando el subsidio atrasado que anteriores gestiones no cancelaron. Pronto los pasajeros recuperaron la abandonada cultura de pagar el boleto de transporte y hasta comenzaron a venderse abonos mensuales, que indicaban la confianza en el servicio. En otro orden, las empresas concesionarias debieron afrontar demandas judiciales por accidentes ferroviarios por varios cientos de millones de pesos (antes a cargo del Estado).

La principal traba que afectó al servicio de pasajeros fue el corto plazo de concesión otorgado -10 años-, consecuencia de la fuerte presión que ejercieron los gremios y algunos sectores periodísticos, lo cual imposibilitó la realización de nuevas obras de mantenimiento y de infraestructura, que ya al comienzo de la concesión resultaban imperiosas. La tremenda presión que ejercieron estos sectores no supo ver que, en ese exiguo plazo resultaba imposible tomar del exterior los millonarios créditos en dólares que exigían las obras que debían realizarse de manera urgente.

Ante la imposibilidad de financiación para ejecutar obras y habiéndose sobrecumplido las metas contractuales acordadas por las partes, comienza en el año 1997 un proceso de renegociación de los contratos celebrados con el Estado. Así fue que, al finalizar el segundo mandato del entonces presidente Menem, las partes acordaron un nuevo contrato de concesión que fue aprobado por decreto del PEN.

En el mismo, que establecía un plazo de 25 años de duración, una de las principales prestadoras ferroviarias se comprometía a la inversión de u$s 1.000 millones para la realización de obras de infraestructura vial, compra de material rodante, electrificación de ramales, eliminación de pasos a nivel y de pasos clandestinos, etc. Pero esta inversión no pudo ser realizada, ya que el presidente De la Rúa, en uno de sus primeros actos de gobierno,suspendió la vigencia del decreto de Menem y por ende de los nuevos contratos de concesión, influido por la fuerte presión de algunos medios, cuyo principal argumento era que dicha renegociación había sido celebrada al finalizar su mandato, como si existiera algún impedimento legal que no le permitiera a un presidente dictar decretos hasta el último día de su gestión. Máxime cuando lo precedió un largo proceso de renegociación.

Como todos sabemos, luego vinieron la devaluación y la pesificación asimétrica, que retrasaron aun más la tarifa del transporte de pasajeros, y las empresas concesionarias, sin un horizonte de previsibilidad que les permitiera tomar créditos, se dedicaron a correr los servicios sin poder contar con fondos para financiar las obras. Así el servicio empezó a decaer, los actos de vandalismo, que siempre existieron, aumentaron de manera dramática, y el tren se transformó en tierra de nadie.