Un IA-63 Pampa debió aterrizar de emergencia en Mendoza por una falla en el tren de aterrizaje. Los tripulantes resultaron ilesos. El episodio vuelve a poner bajo la lupa el mantenimiento de una flota clave para la formación de aviadores militares y expone las contradicciones del modelo de sostenimiento entre la Fuerza Aérea, FAdeA y el Ministerio de Defensa.
5 de septiembre 2026 - 09:28
La emergencia de un avión Pampa en Mendoza expone la incertidumbre sobre la continuidad de FAdeA
El aterrizaje de emergencia de un Pampa en Mendoza expuso fallas en el sostenimiento de la flota y las tensiones entre la Fuerza Aérea, FAdeA y Defensa.
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El incidente expone las contradicciones del modelo de sostenimiento entre la Fuerza Aérea, FAdeA y el Ministerio de Defensa.
El avión IA-63 Pampa II piloteado por el mayor Pedro Colla jefe del Escuadrón Pampa de la IV Brigada Aérea se encontraba en vuelo de prueba tras una inspección de mantenimiento de 100 horas y registró una alarma de falla de tren de aterrizaje. La emergencia sucedió en la mañana del viernes, obligó a activar el protocolo aeroportuario y a suspender temporalmente las operaciones en la pista del aeródromo mendocino El Plumerillo.
Con experiencia y habilidad el mayor Colla logró un aterrizaje “de manual”, perfecto, siguiendo los procedimientos que resuelven la emergencia cuando no traba el tren de la aeronave. Claro que el aparato sufrió daños en la parte inferior del fuselaje y también el morro.
La investigación técnica deberá determinar las causas concretas de la falla.
Repuestos, extensiones de potencial y componentes críticos
El incidente se produce en un contexto marcado por dificultades contractuales de atención a las aeronaves Pampa, disponibilidad de componentes y una creciente superposición de capacidades de mantenimiento entre la Fuerza Aérea y la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), el desarrollador y fabricante del avión.
Fuentes al tanto de la última inspección realizada sobre el E-805 señalaron a Ámbito que la denominada “extensión de potencial” de determinados componentes, algunos de ellos críticos, se estaría convirtiendo en una práctica recurrente debido a la falta de repuestos en stock y a las restricciones presupuestarias para adquirirlos.
La extensión de potencial es una autorización reglamentaria para prolongar la operación del componente de forma segura más allá del límite de tiempo o de horas de vuelo fijadas por el fabricante para su reemplazo o inspección mayor, se diría la vida útil. Se da con márgenes específicos por ejemplo un 10 % adicional de horas de vuelo o prórrogas temporales de 6 a 12 meses. Nunca de forma indefinida.
La cuestión es que se estarían acumulando sucesivas extensiones de potencial en mecanismos críticos como el tren de aterrizaje. En la misma situación estaría la pirotecnia de los asientos de eyección.
Los mismos son componentes cruciales para la seguridad de las tripulaciones. Su disponibilidad y vigencia son condiciones indispensables para mantener plenamente operativo el sistema de escape.
Una aeronave puede encontrarse técnicamente en condiciones de vuelo y quedar limitada si carece de un componente crítico que no cumple con los parámetros de servicio.
Contratos pendientes y una fábrica sin previsibilidad
Los contratos plurianuales con el cliente, la Fuerza Aérea para upgrade y mantenimiento de aviones Pampa II a la versión III y la estandarización a Block 2, más inspecciones calendario, PDM, a Hércules sumado a recuperación de motores y componentes continúan sin formalizarse.
La falta de contratos de largo plazo dificulta que la fábrica que atiende las inspecciones mayores y actualización de los Pampa pueda recuperar operatividad; está paralizada; planificar personal, compras, inversiones y carga de trabajo.
La Fuerza Aérea y el mantenimiento propio
En paralelo a principios de 2026, el Grupo Técnico de la IV Brigada Aérea inició un proceso de recuperación de actividades de mantenimiento y logística sobre el sistema IA-63 Pampa basado en El Plumerillo. La decisión apunta a fortalecer las capacidades técnicas propias de la Fuerza Aérea y reducir tiempos de intervención en determinadas tareas.
En agosto finalizó la inspección de 1.200 horas correspondiente al Pampa matrícula E-822. Hasta ahora, este tipo de intervención debía realizarse en las instalaciones de FAdeA, en Córdoba.
Una inspección de esta magnitud implica el desarmado de la célula, remoción de pintura, ensayos no destructivos para detectar microfisuras o signos de fatiga estructural, revisión y eventual reemplazo de cableados y componentes de aviónica, además de vuelos de prueba antes del regreso a la actividad operacional.
La Fuerza Aérea ya realizaba intervenciones programadas de menor complejidad, correspondientes a ciclos de entre 100 y 300 horas. En cambio, las inspecciones mayores de 600 y 1.200 horas estuvieron históricamente concentradas en los talleres especializados del fabricante, FAdeA.
La recuperación de capacidades propias puede representar una ventaja para la autonomía logística de la institución, pero también implica inversiones en capacitación, herramientas, infraestructura y disponibilidad de materiales que ya forman parte de las capacidades industriales de FAdeA.
Se percibe una duplicación de estructuras y recursos mientras la fábrica estatal continúa sin contratos plurianuales que le den previsibilidad. En la fuerza sostienen que los tiempos de ejecución de los trabajos en FAdeA se prolongan en demasía y necesitan reducir el lapso de permanencia de sus aviones en planta.
FAdeA necesita previsibilidad contractual para sostener su estructura industrial y responder con tiempos adecuados. El Ministerio de Defensa en la persona del secretario de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, Mario Katzenell tiene la llave para establecer una política que ordene ambas necesidades.
La ausencia de gestión del accionista mayor; Defensa tiene el 99 por ciento de la compañía estatal; generó un loop siniestro: las demoras de FAdeA impulsan a la Fuerza Aérea a recuperar capacidades propias; esa recuperación reduce potencialmente parte del trabajo de la fábrica; y la falta de contratos de largo plazo profundiza la incertidumbre sobre la continuidad o cierre de la empresa cordobesa.
El antecedente de los C-130 Hércules
En el caso de los C-130 Hércules, FAdeA cuenta con licencia y habilitación de Lockheed Martin para realizar tareas de mantenimiento sobre estas aeronaves. En simultáneo la Fuerza Aérea continúa desarrollando capacidades propias en sus talleres de El Palomar.
Según fuentes de la Fuerza, incluso se habría planteado el envío de algún Hércules a talleres extranjeros habilitados por Lockheed Martin para compensar demoras en los trabajos realizados por FAdeA.
Al momento la planta de Córdoba mantiene tres aeronaves Hércules sujetas a distinto grado de intervención, se trata de los aparatos matriculados, TC-61, TC-70 y TC-100.
