El radar primario de Ezeiza que fue afectado por un rayo a principios de marzo ya está en operación. Funciona desde el domingo pasado. Así lo confirmaron técnicos de la empresa francesa Thales que proveyeron los repuestos para el equipo. Defensa no se anima a ordenar a los gremios aeronáuticos que supriman el «control manual» y utilicen el radar para normalizar los tiempos de operación en Ezeiza y Aeroparque. Néstor Kirchner teme que como aquella Semana Santa, anticipo de la hecatombe del gobierno de Raúl Alfonsín, una rebelión de los controladores -trabajo a reglamento- paralice a los miles de turistas que se moverán de una punta a otra del país y del exterior.
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Ayer hubo una reunión en las oficinas de Aeropuertos Argentina 2000 de la terminal porteña entre representantes de Defensa (el jefe de Gabinete y hermano de la ministra, Raúl Garré) funcionarios de las empresas aéreas y delegados de los controladores. Las autoridades del gobierno buscaron una tregua para el feriado largo de Pascua. En simultáneo hubo un encuentro de gremialistas del sector con funcionarios de Julio De Vido. No trascendieron las conclusiones.
La ministra Nilda Garré recibió la novedad de la puesta en servicio del primario, pero igual pidió a la Fuerza Aérea un informe detallado sobre el estado del stock de repuestos del aparato y quiere garantías de su funcionamiento. El primario no es determinante para la seguridad aérea, provee todos los ecos de los aparatos en vuelo, en tanto que el radar fundamental para el control de tránsito es el secundario --puesto en servicio dos días después de la caída del rayo-, que brinda la identificación del aparato y la altura de vuelo. Es el radar que se usa en todos los aeropuertos del mundo, salvo en los Estados Unidos, país que privilegia el primario por cuestiones derivadas del ataque terrorista que sufrió en 2001. Como el predador cuando huele que la presa está herida, los gremios aeronáuticos más combativos y la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo que dirige Cesar Salas, quieren forzar al gobierno nacional para que designe un interventor de inmediato. Pelean por un espacio de poder en la flamante Administración Nacional de la Aviación Civil. En la transición hacia el control civil las responsabilidades políticas están compartidas entre Planificación Federal y Defensa. ¿Quién se hará cargo del próximo escándalo por demoras, accidentes o cualquier falla técnica de los equipos de control?
El episodio del cruce de un avión boliviano (Aerosur 211) con un jet estadounidense (N45OAB) descrito por el cineasta Ricardo Piñeyro y los gremialistas del sector como una catástrofe derivada de la falta de seguridad en el control aéreo no fue tal. Así lo muestra el informe del comandante del avión norteamericano al que este diario accedió en exclusiva. Dice el capitán John Russon en el párrafo más importante: «el otro avión (Aerosur 211) se lo vio y nunca estuvo más cercano que media milla (casi un kilómetro) y con una separación vertical de aproximadamente 2.000 pies (unos 670 metros) y nunca menor de 1.000 pies». «No fue necesaria ninguna maniobra de evasión». «El piloto automático estuvo siempre conectado y con una altura selectada a FL260» (en la jerga indica el nivel de vuelo). Que esté el piloto automático conectado indica que el comandante del avión no registra ninguna emergencia cercana pues de lo contrario debe tomar los controles y volar manualmente, confirmó un piloto civil consultado por este diario.
Estos datos no son secretos, pero la ausencia de una corrienteinformativa del vocero de Defensa, Jorge Bernetti, especialista en comunicación social, se diría colabora con el clima de inseguridad aérea instalado en la sociedad.
Radares
El conglomerado francés Thales, proveedor del radar de Ezeiza (Control Baires) se juega una carta importante en la crisis aérea. Es uno de los oferentes en la licitación pública internacional que lanzó el gobierno para la provisión de cuatro radares tridimensionales de largo alcance. Estos equipos no son para control de tránsito aéreo comercial sino de aplicación militar. La empresa francesa en sociedad con la norteamericana Raytheon fue admitida junto a 13 oferentes internacionales que competirán por un contrato de más de 120 millones de pesos. Hasta ayer los técnicos de la fuerza y de la empresa sólo habían puesto en servicio un canal del radar primario de Ezeiza y se espera que en las próximas horas quede habilitado el segundo. La normativa internacional exige que haya dos señales (o canales) independientes tanto del radar primario como del secundario de manera de disponer de alternativas ante fallas técnicas. La duplicación de canales o «back up», en la jerga de los especialistas, fue superada por la potencia de la descarga eléctrica del rayo, y ésta inutilizó todos los canales tanto del primario como del secundario. Avería que no reconoce antecedentes en los registros de mantenimiento del sector. El informe técnico de Thales fechado el 22 de marzo, en poder de la ministra asegura que el sistema brinda una seguridad de 98% ante la caída de rayos. Y que se verificó ese porcentaje porque a lo largo de un año sólo se presentó un problema por caída de rayos a pesar de que hubo varias tormentas. Finaliza con tres conclusiones: a) la protección contra rayos es óptima, b) cambiar el radar secundario no serviría estrictamente para nada y c) aumentar el stock de repuestos es la solución indiscutible porque si se los hubiese tenido en el lugar, ambos radares habrían estado fuera de servicio solamente algunas horas. Esta decisión está implementándose.
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