Qué empresa recibirá el Estado

El matrimonio Kirchner decidió lanzar su ofensiva final sobre el Grupo Marsans para quedarse con Aerolíneas Argentinas -tras un lustro de hostigamiento, tarifas congeladas y paros gremiales en algunos casos tolerados y en muchos otros alentados desde el gobierno- en el peor momento de la industria aérea mundial. Un momento en que las grandes aerolíneas -acorraladas por el alto valor del petróleo- recortan rutas y echan personal.

Hoy, Aerolíneas y Austral tienen en conjunto unos 9.000 empleados, a todas luces un número muy superior al necesario para operar una flota más de la mitad de la cual está en tierra por falta de repuestos o mantenimiento. Sin embargo, no hace falta ser adivino -sólo es necesario tener memoria- para intuir que en lugar de readecuar el número de empleados al número de aviones y rutas, el Estado seguramente encontrará «huecos» para acomodar amigos, parientes o hacer favores políticos. Así, es obvio decirlo, un saneamiento de la empresa es utópico.

Se dice que harían falta unos u$s 150 millones para ponerla «en valor», pero esto no sólo es un tema de plata: habrá que convencer a los grandes « leasors» (rentadores) de aeronaves que destinen a la Argentina aviones más modernos (y más eficientes en el gasto de combustible) que los que actualmente vuelan para Aerolíneas y Austral.

Rareza

Es que las aéreas estatales son una rareza que sólo pueden hallarse en regímenes como el cubano, algún emirato árabe, Irán, etc. En Europa, el Estado francés conserva una porción de Air France y el italiano no sabe ya qué hacer para desembarazarse de 49% en Alitalia.

Por eso, habrá que convencer a gigantes como Pegassus, GECAS (del megagrupo General Electric) y otros leasors que le entreguen aviones modernos al Estado argentino sin garantía de que cobrarán los alquileres o podrán recuperar sus aeronaves en caso de falta de pago. Por lo tanto, lo más probable es que los argentinos sigan viajando en Boeing 737-200 o MD-88, modelos que -desguazados de sus partes útiles- adornan los desiertos de Estados Unidos.

Hoy Aerolíneas tiene doce aviones operando sobre cuarenta, y Austral ocho sobre veintidós. Un panorama patético que el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, aseguró a los gremios que revertirá en seis meses. Marsans había prometido renovar totalmente ambas flotas con modernos Airbus de varios modelos, incluyendo el megajumbo A-380; ahora, un objetivo más modesto sería reemplazar el modelo 200 del B-737 por el 500 (que tiene una antigüedad promedio de diez años), y los MD por Airbus 320 (también fabricados en la década del 90). Para eso, habría que desembolsar u$s 400 millones.

Se especula que, tras sanear la compañía, se «invitaría» a un grupo empresario nacional -la versión más fuerte habla de Eduardo Eurnekian y de Claudio Cirigliano, del Grupo Plaza- a formar parte del capital de la sociedad.

Desembolso

Pero aun así no será sencillo encontrar el «novio»: ¿hará falta repetir que el Estado deberá desembolsar por Aerolíneas/Austral mucho más de lo que pensaba recaudar con las retenciones móviles? A diferencia de la entrada del grupo Esquenazi en YPF y de Electroingeniería en Transener (en ambos casos, empresas rentables) internarse en el negocio aéreo sólo se justificaría si el Estado es socio y garantiza que al menos no habrá que poner plata. Eurnekian, además, necesita a Aerolíneas/ Austral volando porque son 80% de su negocio aeroportuario. Y como si esto fuera poco, Aerolíneas le debe u$s 66 millones por tasas aeroportuarias, monto que podría destinarse a la compra de acciones del grupo aéreo.

En el mediano plazo, finalmente, podría ser un buen negocio para el empresario que ayer se mostró con Cristina de Kirchner inaugurando el nuevo aeropuerto de Resistencia: la relación población/pasajeros de cabotaje da un mercado de unos 12 millones de vuelos anuales; hoy es de apenas la mitad. Con tarifas no hundidas -como las que padeció
Marsans durante un lustro- y aeronafta subsidiada, y aviones alquilados por el Estado, la ecuación cierra.