Por Ricardo Oliveros(*).- A medida que avanza el tiempo desde que el avión de AirAsia perdió contacto con el radar surge la premisa de encontrar respuestas. Familiares y amigos de las posibles víctimas, la aerolínea, el fabricante y los investigadores aeronáuticos desean hallar alguna contestación posible al simple interrogante ¿Qué fue lo que pasó?
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Cuando ocurre un siniestro aéreo sin solución a primera vista bien vale la hipótesis de trabajo de comenzar esa búsqueda desde lo que se conoce fehacientemente.
¿Qué se sabe entonces? Primero: Fue un vuelo que iba desde Surabaya a Singapur, casi todo el trayecto por encima del mar y que se cubre aproximadamente en tres horas. Segundo: El último contacto que existió fue con el centro de control de Yakarta, sobre el mar de Java, se produjo antes de la primera hora de la travesía. Tercero: La aeronave es un Airbus 320, un avión comercial de corto y mediano alcance capaz de unir esos destinos sin dificultad y que tenía 26 mil horas de uso, lo que representa aproximadamente unos 13.600 vuelos y que su última revisión técnica según informado por la operadora, fue el 16 de noviembre de 2013. Cuarto: Iban a bordo 162 almas, (así se indica en términos aeronáuticos) y que el comandante poseía 6.100 horas de vuelo, lo que representa ante sus colegas pilotos una experiencia buena o media. Quinto: Había mal tiempo en la ruta. La pantalla de radar mostraba al momento en que se perdió contacto actividad de tormentas, razón por la que surgen dos versiones de fuentes oficiales e informativas. La primera asegura que el comandante pidió ascender de 32.000 a 38.000 pies de altitud. La segunda informa en cambio que el piloto solicitó un cambio de rumbo para sortear dicha tormenta. Cualquiera de las dos posturas muestran una misma intención, quien estaba al mando de la aeronave no quería atravesar por la tormenta, más bien "pasarle por encima" o "esquivarla" si valen los términos poco ortodoxos.
La pregunta obvia de por qué un piloto busca evitar un "frente" se responde de muchas maneras. La más simple es, para que los pasajeros tengan un vuelo lo más placentero posible. Ahora bien, los aviones están capacitados para soportar una tormenta y cuando no queda alternativa, los pilotos seguirán las indicaciones que mande el fabricante y se limitarán básicamente a configurar al avión (velocidad, altura, entrega de potencia, seteo de flaps, etc) para que éste vuele sin inconvenientes. Bien vale recordar que los aviones soportan mucho más de lo que las personas "aguantan" al pasar por una tormenta. Hace poco tiempo una aeronave similar a la de AirAsia, un Airbus 330 de AirEurope, aterrizó sin inconvenientes en Ezeiza con su nariz y parabrisas seriamente dañados por haber recibido el impacto de un fuerte granizo. También se comprobó que si un rayo cae sobre un avión en vuelo no genera ningún tipo de inconvenientes.
Entonces, ¿qué es lo más temible en una tormenta? La formación de hielo. Cerca de los 30.000 pies de altitud (unos 10.000 metros) ante una tormenta es probable que se forme hielo en el avión. Los puntos más débiles son la nariz, los bordes de ataque de las alas, el timón de dirección, el timón de profundidad. Cuando se forma hielo en esas superficies, la aeronave pierde su performance lo que puede originar al menos un incidente aéreo. Claro está que los aviones cuentan con sistemas antihielo, son unas "botas" de goma que en su interior están cableadas con una especie de resistencia que se calienta, hincha la bota de goma y produce así la ruptura del hielo.
Hay un instrumento muy importante que también puede presentar congelamiento y es el tubo "pitot". Se trata de un elemento pequeño, un poco más grande que una birome y que mide la velocidad del avión. Por el pitot ingresa aire que como tiene un diafragma dentro, al modificarse ese diafragma le indica al piloto la velocidad que lleva el avión en vuelo. Si ese tubo se congela, ingresa menos aire y cuando esto ocurre le proporciona al comandante una información errónea. Ese fue el caso del avión de AirFrance que el 1 de Junio de 2009 se precipitó al mar poco tiempo después de haber despegado de Río de Janeiro. El congelamiento sumado a una mala ejecución de cabina dio el desenlace fatal.
Lo mismo ocurrió con el avión de Austral que se estrelló el 10 de octubre de 1997 en Fray Bentos. La primera causa fue el congelamiento del tubo pitot, la segunda fue que Austral por entonces tenía una dispensa de la fuerza aérea que le permitía volar sin una alarma que diera aviso que ese instrumento se estaba congelando, la tercera causa fue una mala interpretación de pilotaje.
Decir que un accidente aéreo se debe a un "error humano" es justamente equivocado, porque el error es parte indivisible del ser humano y por ende sería suicida delegar tamaña responsabilidad en seres equívocos. Es correcto decir entonces que un siniestro en la aeronáutica obedece a múltiples factores, climáticos, técnicos o del fabricante, de mantenimiento, de los operadores de las aerolíneas, los pilotos y controladores aéreos.
¿Qué fue lo que pasó? Nos preguntábamos al comienzo de esta nota. Seguramente una sumatoria de estas posibilidades. Al día de hoy sabemos que la tormenta fue una amenaza que el piloto quiso evitar y es probable que el hielo haya tenido protagonismo. Pudo haber habido problemas de estructura o de motor, pero al día de hoy no existe ningún dato que de esos indicios. Si los equipos de rescate logran encontrar además de las víctimas, las dos cajas negras del avión, habrá muchas más herramientas para que los investigadores determinen fehacientemente por qué el vuelo QZ 8501 nunca llegó a destino.
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